23日20時27分，北京至福州D301次列車行駛至溫州市雙嶼路段時，與杭州開往福州的D3115次列車追尾，造成D301次列車4節車廂從高架橋上掉落。目前死亡人數上升至35人，受傷人數上升到210人。遇難者中有10名女性，有外國籍人士2人。（7月24日《新華網》）

7月23日，這個雷雨交加的黑夜，永遠留給國人黑色記憶。隨著動車追尾的一聲巨響，35個鮮活的生命猝然凋零，200余人需要緊急救援。事故就是命令，溫州消防支隊火速實施現場救援，附近醫院全力救治，當地群眾或自發無償獻血，或積極提供各種幫助，搶救生命的行動在第一時間啟動。

高效的救援固然令人欣慰，人員傷亡的慘劇更應讓人警省。盡管最終事故原因有待進一步調查，但綜合目前情況來看，事件中幾個關鍵細節我們并不陌生。曾幾何時，它們突兀地闖入我們的視野，造成重大生命和財產損失；如今，它們又一次不期而至，觸痛埋在我們靈魂深處的安全“舊傷”。

又見雷擊故障。雖然專家表示“動車本身并不具備引雷的特有性質”，但動車卻已不是第一次被雷電“擊倒”。早在2009年8月23日，鐵路上海站一輛發往杭州的D5673次列車就曾遭雷擊停駛2小時。就在前不久，京滬高鐵正式開通運營僅10天，就因山東省境內雷擊造成接觸網故障，導致19趟列車晚點。“7.23”事故原因初步查明是前面列車因遭到雷擊后失去動力停車所致。為此，憤怒的網友紛紛質疑：高鐵高架橋多在曠野，是否有避雷設計？當地氣象部門提前1小時發布的雷電預警，鐵路部門為何沒有引起重視？

又見列車追尾。隨著鐵路技術的發展，諸如列車追尾的“低級失誤”，似乎早已成為老皇歷。上一次追尾事故，還要倒溯回2006年4月11日，京九鐵路廣東境內列車追尾，造成20余人傷亡。根據鐵路部門的公開報道，動車在客運線上采用的是全自動閉塞，能夠保證前后兩列車必要的安全距離，有效防止列車追尾及正面沖撞事故。然而，在“7.23”事故中，這一引以為傲的列車運行控制技術并未發生作用，追尾事故再次上演。

又見安全錘失靈。我們設計出安全錘，就是希望其作為空調大巴、列車等封閉艙室內的輔助逃生工具，為乘客打開安全通道。但在現實操作中，安全錘卻往往并未成為我們的救命稻草。成都公交車燃燒事故中，出事公交車上沒有一把安全錘，導致事故造成25人遇難76人受傷；在此次追尾事故中，列車雖然配備了安全錘，但乘客卻怎么也砸不開窗戶，所幸找到列車斷裂處逃生。正如央視評論員白巖松所言：“理論上說好像有了安全錘，我們的心就得以安寧，但是現實中遇到突發事件的時候，即使配了十把安全錘，它都是沒有用的”，相關部門還是有必要從軟硬件方面進一步為安全逃生增添砝碼。

天有不測風云，從某種意義上講，我們無法預言和避免災難的發生，但這并不意味著只能束手就擒。汲取和總結過往的經驗教訓，既是對逝者最好的告慰，也使我們在今后面對災難時更加從容，把損失降到最低。“7.23”事故是我國動車開通以來首次重大事故，對于中國已經被質疑的高速鐵路運動無疑是又一重打擊。但在多個環節上一次次跳進同一條河流，與其說是造化弄人，不如講是自掘墳墓，讓血的代價付之東流。愿“7.23”動車追尾事故能讓整個社會振聾發聵，認真反思所暴露的問題，進一步筑牢安全體系，讓安全跟上速度。