2015年2月14日，快的和嘀嘀兩家中國最大的出租車叫車電商，宣布實現戰略性合并。在過去的2年多時間里，燒錢、便利，是這兩家出租車叫車電商給社會公眾留下的最深的記憶?！翱斓摹笔袌霭l展到360個城市、“嘀嘀”市場發展到300個城市。在2014年，中國打車APP累計帳戶規模為1.72億，其中“快的”占有56.5%；“嘀嘀”占有43.3%。由于兩家電商加在一起占有打車軟件用戶帳戶總數的99%，兩家電商的合并引發社會公眾對出租車市場壟斷的擔憂。

出租車壟斷，由來已久

2000年之后，中國出租車市場實行特許經營制度，政府對出租車的運營條件、運營規模(出租車數量)、運營價格實行監督和管理。這說明出租車市場是壟斷的，屬于行政壟斷類型。這種市場壟斷狀況由來已久，而且在短時間內不會改變。其中主要的原因，出租車服務為公共服務，涉及社會公眾的經濟利益和出行安全等公共權益。

而快的和嘀嘀兩家電商的合并，并沒有觸及出租車市場實行的基本制度，也就是由政府對出租車運營條件、運營規模、運營價格等進行監督管理的特許經營制度。.出租車市場的壟斷，不是由于兩家的合并帶來的，而是作為公共服務，政府對出租車市場實行特許經營制度帶來的。這種市場壟斷從維護社會公眾權益、履行公共服務職責的角度講，是必要的，也是必須的。

叫車環節，制度上是空白

快的和嘀嘀兩家電商推出的服務，嚴格講是在出租車市場的“叫車環節”或“預約環節”的服務。而政府的特許經營制度，在出租車市場的叫車環節或約車環節，過去是沒有制度設計的，或者說是沒有考慮到互聯網業務設計的，這是可以理解的，也是無可厚非的。因為傳統出租車市場的叫車環節，客人站在街上就可以叫車，在家里打個電話也可以叫車。因為沒有制度設計，也就沒有相應的政策約束。也是因為沒有制度設計，才可能出現這兩年的燒錢大戰，才可能出現沒有法律依據和法律規范的所謂“補貼”。這種“燒錢大戰”或者說“所謂補貼”對原有制度安排造成巨大沖擊，在市場競爭中為爭奪客戶存在明顯的不當競爭。即使在國際市場，很多國家都會對不當競爭采取反補貼等措施。

顯然，社會公眾擔憂的兩家電商的合并所帶來的壟斷，只是在叫車環節或預約環節的壟斷。這種壟斷，如果只是改變了叫車方式和支付方式，帶給社會公眾出行時的叫車方便，而沒有增加社會公眾的經濟負擔，也沒有其它經營者提出不當競爭訴求，城市政府可以順其自然，不必加以約束和規范。但如果叫車環節影響了出租車的運營安全，影響了依法律確定的價格機制和運營機制，城市政府就需要制定新的或完善法律法規，對出租車的叫車環節或預約環節進行約束和規范，以維護社會公眾的權益，保障其它經營者的合法權益。

壟斷有醫有藥，不必過于擔憂

出租車電商的出現，反映了互聯網技術和服務市場的發展，也反映了人類科技發展和社會進步。這種趨勢發展迅速，似乎無羈無絆，滲透和應用于社會生活的各個領域，對傳統的社會管理模式和政府公共服務，將帶來巨大沖擊和挑戰。城市政府應當保持相當的適應性和靈活性，保障政府提供的公共服務的數量和質量，維護社會公共權益。

出租車叫車或預約網絡服務，這是城市的出租車管理部門，或者說這是公共部門和私人部門都可以做的事情?，F在，國內著名電商已經做了，這挺好。符合鼓勵非公經濟參與壟斷行業投資和運營的要求，也符合政府公共服務深化改革的要求。社會公眾對兩家合并后帶來壟斷的擔憂是正常的，但不必過于擔憂。因為政府對壟斷市場的監管是有醫有藥的。

事實上，任何壟斷都不是絕對的，而是相對的變化的。即使兩家電商合并，打車軟件訂單占了全國出租車訂單量的50%，高峰時占了三分之二，仍然是有限的，不是絕對的。特別是在維護公共權益面前，任何壟斷行為都是可以約束和可以調整的。這主要取決于社會公眾的公共權益是否受到損害和損害的程度。對出租車叫車或預約環節的壟斷，政府有足夠多的措施和辦法加以約束和規范。關鍵看社會公眾的公共權益是否受到損害，如果必要，可以設立特許制度，對經營者的條件和經營要求做出約束和規范;如果必要，可以設立經營期限，以使更多的經營者有機會參與出租車叫車環節的經營;如果必要，可以設立稅收制度，對經營者壟斷經營帶來的部分收益課以稅賦，充盈公共財政，用于更多公共服務領域。

盡管事前已有部分媒體透漏信息,滴滴與快的的戰略合并還是令不少人感到錯愕。畢竟,這兩家公司自去年以來展開了多輪市場份額爭奪戰,而且均采取發放現金補貼給司機及乘客的方式,并為此燒掉了數億元“真金白銀”。如今一朝合并,與優酷和土豆合并的先例一樣,被業內人士解讀為互聯網時代的商業競合。

各家媒體基于互聯網行業視角的解讀已有很多,但如果換個角度來看,滴滴快的合并一事,其實展現了互聯網新經濟對部分傳統政治經濟理論的再次驗證。

首先,滴滴與快的合并,至少說明在互聯網新經濟領域也應慎言“市場失靈”。滴滴和快遞的競爭與合作表明,一些不合邏輯的資源錯配行為,或許會在短期內劇烈呈現,但從中長期來看,市場仍然會自發地找到優化資源配置的方法。反倒是輕言“市場失靈”而呼吁監管部門介入,更容易帶來不可控的后果。

從滴滴快的正式展開“燒錢大戰”起,不少人便擔憂此種競爭不僅短期不賺錢,而且長期來看也無法建構可持續的商業模式,甚至會擾亂市場參與者的預期和心態,最終惡化公平合理的市場交易基礎。隨著兩家公司完成融資,“燒錢大戰”愈演愈烈,不僅令上述擔憂持續加深,也催生了“互聯網新經濟是否容易出現新型市場失靈”的質疑,還出現了要求工商部門“管一管無序競爭”的聲音。

如今的合并,無疑為上述擔憂給出了答案:即便是在互聯網新經濟領域,資本的耐心終歸有限度。如果比賽燒錢解決不了為股東賺錢的問題,那就用合并來解決——盡管這不一定是最優的辦法。而對這種事情,監管部門即便貿然介入,也只會陷入“做便是錯”的窘境。

其次,滴滴快的合并,也在一定程度上充分證明,相較于單純的技術革新,依托技術革新實現對傳統壟斷格局的動搖,才能真正實現社會總福利的增加。而這對互聯網新技術企業來說,顯然具有特殊的意義。

正如滴滴打車CEO程維所言,移動出行的社會價值,在于通過滴滴快的這樣的技術平臺實現既有交通資源的“復合性整合利用”。具體表現之一,就是將同一時間閑置的出租車、商務租車乃至私營巴士資源調動起來,對接實時需求。然而,回顧滴滴快的迄今為止的發展歷程,人們卻可發現,滴滴快的對出租車資源的調動能力始終是“受限制的”:如果有補貼,則調動能力強,甚至到后期變成了有大額補貼,調動能力才強；不少安裝了滴滴快的平臺的出租車業者仍然會“挑活揀活”,甚至有的拒載行為還由此找到了更“理直氣壯”的理由。同理,雖然有了用戶評價體系,但如溫州等地的部分出租車業者,依然會出現主動攬客拼車等影響用戶體驗的行為,卻毫無忌憚。

顯然,出租車業者的行為是符合個體經濟理性的。而滴滴和快的對一二線城市出租車行業的覆蓋率也算是足夠廣泛,可移動定位、智能響應以及用戶評價匯總分析等新型技術的應用,卻并不能改善及規制部分出租車業者的不良經營行為,起到充分配置交通資源的作用。

究其原因,仍然在于出租車公司的牌照壟斷制度,使得滴滴快的充其量實現了在有現金補貼時,能用補貼滿足出租者業者的壟斷收益要求,而令乘客更方便打到車。而這并不是社會總福利的增加,而只是滴滴快的代替乘客支付出租車壟斷收益,且這種代替是極其有限的。

但令人欣喜的是,隨著滴滴快的開拓出“商務專車”服務,使用專業化程度更高的租車公司車輛,輔之以補貼價格杠桿,滿足部分乘客出行需求后,便在事實上對出租車的營運需求形成替代,從而在不創設新牌照的情況下,對原有的牌照壟斷制度形成動搖,更提高了交通資源配置的效率。

而滴滴快的的合并,在很大程度上也意味著移動出行行業圍繞出租車領域的競爭將逐漸平息,取而代之的則是在專車市場上,由滴滴快的,與易到用車、神州租車以及國外巨頭Uber的全面競爭。而如前所述,這樣依托互聯網新技術而不斷動搖傳統拍照壟斷的競爭,從長期來看,也將令出行市場趨近“瓦爾拉斯均衡”,增加社會總福利,也實現滴滴快的等企業定位的社會價值。

最后,最有意思的問題是:滴滴快的合并后的所謂“聯合CEO架構”,究竟是一種真正意義上的公司治理創新,還是一種很快會回歸傳統公司一元制的過渡模式,抑或只是一種類似“辛迪加”的隱形同業聯盟的雛形?

情人節在玫瑰、巧克力和燭光晚餐中間穿插進滴滴和快的兩大打車軟件巨頭的“在一起”。傳了幾天緋聞，兩家掌門人終于宣布關系確定，不再猶抱琵琶半遮面。雙方各自昭告天下，從此兩家成一家?？偹愀鎰e瘋狂出租，不用再把鈔票當板磚使。對用戶來說肯定紅包會逐漸少下去，沒準叫車也會變得有點難，不過總體來說影響不會太大。（相關報道見2月15日《北京青年報》）

互聯網的事情就是好玩：節奏快、變化大、想法出格，很有大片的感覺。大片不一定都是喜劇，但動作、特效、音響肯定都是頂級的。滴滴和快的合并，前途誰也說不清楚。有人擔心這倆公司高度同質化，攜手之后遲早走向合并同類項，就像當年的優酷和土豆一樣。這一兩年，我們眼瞅著打車軟件行當改變了大家的打車行為，生摳出來無數專車需求，改變了大量司機的行為模式和賺錢方法，中間還聽著幾位創業者略帶王婆性質的勵志故事，讓人覺得不可思議的事一茬接一茬。最重要的是這幾家公司彼此短兵相接，硬碰硬的感覺當真過癮。漫天飛舞的紅包，就像高手過招時劍氣激落的紅葉，至于最終結果是一方倒下還是大家惺惺相惜，已經不那么重要了。

互聯網產業占據經濟總量的7%，盡管非同小可，仍然遠比不上房地產、基礎設施建設和制造業。讓我們拔升到海拔一萬米高空俯瞰，此時滴滴和快的之間的對決就只是中國經濟浪潮巔峰的一朵小浪花，底下茫茫海水深邃沉靜。深海里面的對決，就遠沒有那么好看了。

近來不同領域內的并購大手筆層出不窮。金融領域內有申銀萬國合并宏源，安邦集團染指民生銀行，裝備制造領域有南車、北車兩巨頭并成“中車”，最近還在傳聯通、電信眉目有情。然而，這些巨無霸們之間的聯手大多只在業界掀起波瀾，在普通公眾視野里面則基本不見蹤影。聯通攜手電信，且不論真假，事情本身的屬性就是政府在央企圈子里面騰挪倒轉，純屬“肉食者謀之”的范疇。而有的則曲高和寡，比如申萬、宏源聯姻，與民生消費領域相距甚遠，大家也難有興趣。最關鍵的是，這些事情主角大多是國企擔綱，往往缺乏沖鋒精神和天才想法。

國企中先天的成長路徑就和滴滴、快的等企業不同，很多是業務牌照立足，同時有政府來兜底，因此不大需要殺出血路來保證明天還活著。培育市場的事情更不需要干：要是沒現成的業務，這些企業壓根兒就不會成立。競爭動力更不用提了，大多國企都缺乏血性。而且，企業家精神比較缺，放賴要錢的市井精神不少。這些情節里面沒有紅包，只有輸血，方向是反的。國企撐起來經濟一多半體量，不能量產并購大片是比較遺憾的。但并不是國企并購就沒有快意恩仇的可能。國企在家里競爭不起來，并不意味著出了門也有人照顧。所以在充滿闖勁的國家大戰略之下發生的企業并購，可能也會讓人感到酣暢淋漓。南車、北車并購重組，一大目的是為了配合國家高鐵出口的宏大計劃。我們憑借吸收轉化而來的技術達到世界前列的水平，反過身來與西門子、川崎重工等昔日的師傅們同臺競技，硬碰硬去在全世界搶項目，并承接輸出國內過剩產能、拉動經濟增長的重大任務。這是何等量級的故事？一說就蕩氣回腸。

去年我們經歷了并購井噴的盛景。不少有利于并購重組政策的出臺刺激了企業你吃我、我吃你，“在一起”的數量和體量都大幅提升。國企改革誘發了不少事情，一大半涉及國企的并購案子中有民營企業參與。最近三個月股市熱鬧也搭了個好戲臺。盡管深水領域里的采掘業、有色金屬、房地產等仍然寒冷無比，但我們看到浪花的歡騰不斷帶高了海水的溫度。我們希望哪天能看到中石油、工商銀行這樣的巨無霸擼袖子下場，不靠牌照靠手段，像滴滴、快的一樣為了生存和發展而大派紅包，最后利用資本的力量把國際原油、金融巨頭給吞了。以后情人節，我們更想看這樣的鴻篇巨制。

【市場自組織的結果，應當予以尊重；破除打車市場壟斷格局的努力，同樣值得堅持。這兩者能否兼容，將決定著滴滴和快的“聯姻”的實際價值?！?/p>

2月14日情人節，打車市場的兩大巨頭滴滴和快的聯合宣布合并。這是一場不期而至的“聯姻”。此前，滴滴和快的在打車市場掐得驚天動地，讓出租車司機和乘客切實感受到了什么叫市場競爭的紅利。在近日風傳兩家公司接近時，兩家公司還都默契地予以否認。雙方突然公布戀情，不能不讓外界感到愕然，并引發種種猜測。

滴滴和快的為什么有這么戲劇性的情節轉換？大概出不了三種可能。第一種可能，規避可能出現的政策風險。專車市場在不少城市遭遇的政策阻擊雖然與打車軟件無關，甚至一定程度上有利于打車市場，但對其仍有警示意義。實際上，統一管理打車軟件的聲音一直有，質疑滴滴和快的燒錢式競爭是否違規的聲音也一直有。這足以讓本來處于競爭態勢的兩方停下來，想想后手。第二種可能，競爭的目的已經達到。滴滴和快的之所以纏斗，是出于雙方背后的大股東的戰略考量。騰訊借打車軟件拓展移動支付市場，支付寶要捍衛其核心市場份額。博弈后的僵局表明，雙方的目標不同程度都實現了。在這種局面下，與其“互害式”競爭，不如“互助式”合作更有效。第三種可能，兩家公司的大股東，或其中一家大股東要進行戰略調整。在打車軟件市場基本定型為滴滴和快的全部控制后，其市場空間已經飽和，競爭價值有所下降。其大股東均有其他廣闊的市場有待開發，比如騰訊的民營銀行和阿里的螞蟻金服。僅在打車軟件所屬的公共交通領域，就有不少分類項目尚待開發。因此，雙方無需在打車軟件上繼續對峙。

從企業角度考量，滴滴和快的從競爭到聯姻，一定是企業理性選擇的結果，外界無從置喙。但是，從公共利益的角度看，還有一些疑惑需要厘清。比如，雙方“聯姻”是否應該走反壟斷法規定的相關程序。當事企業認為自己是創業公司，因此無需“過審”。“聯姻”是否合規，答案不在企業手里，而在管理部門。管理部門不能緘默不語。

又如，合并消息一出，網上超過半數的網友擔心，是否今后將無法享受二者競爭帶來的紅利。這當然是擔心因競爭而可得到的紅包消失，但進一步說，還包含了本來就是壟斷形態的打車市場是否會失去外部帶來的改革機會。事實上后者才真正關系到公共利益，才更值得擔心。同樣，具有壟斷能力的滴滴和快的轉向專車市場、租車市場攻城略地，是否會形成新的壟斷，該如何看待其利弊，也需要觀察。

該不該祝福滴滴和快的“聯姻”，現在得不出結論，要看其后續的市場動作和管理部門能否恰當應對。市場自組織的結果，應當予以尊重；破除打車市場壟斷格局的努力，同樣值得堅持。這兩者能否兼容，將決定著滴滴和快的“聯姻”的實際價值。

【滴滴和快的之前都各自宣稱有1.5億用戶，合計擁有出租車約3000萬單，這些用戶被培養出使用習慣后，形成的其實是一個巨大的O2O、移動支付平臺和入口?！?/p>

中國互聯網市場從來不缺出人意料之事，情人節當天，兩家打車軟件滴滴打車和快的打車忽然宣布“牽手”，成為春節前最大的財經新聞。這次合并，是中國互聯網歷史上最大的未上市公司合并案，新的公司也是最快進入中國前十的互聯網公司，據稱滴滴和快的合并后估值或將達到60億美元。

盡管在傳言“預熱”下二者合并顯得也沒那么突兀，但22天飛速完成的合并談判還是令人驚奇。在合并前不久，滴滴、快的剛剛分別獲得7億、6億美元的“史上最大融資”。外界甚至預言雙方會大干一場，豈料一切到此戛然而止。

合并成為既成事實后，坊間有些人從結果倒推合并原因，目前流傳最廣的有兩種：一是燒錢終止論，即滴滴快的在之前競爭中燒錢過甚，所以干脆攜手雙贏。問題是，在分別囊括數億用戶后，現在雙方早已度過了燒錢最烈的階段，且合計十多億美元的融資完成后，燒錢不堪重負之說很難成立；二是聯手御敵說，即合并是為了對付uber、神州租車、易到用車等競爭對手?，F實中，弱弱或者強弱聯合御強的合并案例很常見，但強強聯合御弱的案例罕有聽聞，滴滴和快的是中國打車軟件市場的前兩強，怎么可能為對付目前還處于邊緣地位的uber等而合并呢？

所以，要理解滴滴快的的合并，不能局限于兩家當前的格局，還得在“詩外”下工夫，尋找到底是什么因素使雙方股東“一笑泯恩仇”。由此角度看，無非有兩種可能：合并能使雙方擺脫共同面臨的某種危機，或使雙方實現效益最大化。

現在這兩種原因恰恰都有。最顯而易見的就是監管危機，就目前看，打車軟件合法性問題并未完全得到解決，不少地方監管方依舊認為打車軟件擾亂了市場秩序。滴滴、快的最近重點發展的專車業務，也是監管模糊地帶，政策因素再加上既得利益群體的設障，就像一把達摩克利斯之劍，隨時可能導致其前功盡棄，但如果雙方合并形成一家超級企業，其抗風險能力則能倍增。

從利益角度看，滴滴快的合并不止減少了燒錢，雙方通過合并還可實現更大的“野望”：做超級平臺，向著BAT這樣的巨頭地位而去。在惡性競爭時期，雙方就都有做平臺的想法，但因互相掣肘，結果誰也無法專心，只能深陷于打車補貼這樣的低水平競爭，而合并則節省了巨大的機會成本，使新公司可加速開展新業務。說白了，就是可以去“畫更大的餅”。

滴滴和快的之前都各自宣稱有1.5億用戶，合計擁有出租車約3000萬單，這些用戶被培養出使用習慣后，形成的其實是一個巨大的O2O、移動支付平臺和入口，這個入口可干的事情肯定不只是打車，而是可以承載從代駕到美甲的大量生活服務，如果兩家公司合并后能圈下這樣巨大的地盤，新公司的“噸位”又會劇增，而現有的股東在合并中損失一些短期利益也是能夠容忍的。畢竟，有了這樣的“新餅”，未來無論是上市還是再融資，都不是太難的事情。

□信海光（互聯網評論人）