2016年春運

近日，中國鐵路總公司運輸局營運部副主任黃欣表示，動車組密封性特別強，而泡方便面味道很大，在動車組列車上，不利于車內的空氣質量，影響大多數人的感受，所以沒有賣方便面，也是從側面引導大家盡量不要在車上吃方便面，共同營造一個比較舒適的乘車環境。（1月24日 央廣網）

動車組密封性特別強，因此，對于氣味較大的食物是持謹慎態度。譬如韭菜盒子、方便面等，都是絕大多數旅客不歡迎的食品。當然，鐵路部門也沒有禁止旅客自帶方便面上車，在自由市場經濟環境下，旅客可以自主進行多樣化的商品和服務選擇。

高鐵動車組不賣方便面，也算是供給側升級的表現。以前，長途綠皮車旅程時間往往是幾天幾夜，方便面成了補充能量的來源之一。同時，有些上了年紀的乘客對于沿途飲食抱有“不干不凈”的看法，雖然方便面營養價值不高，但終究是吃得放心。于是，它也就成了一部分旅客出行的必備。

現在，高鐵動車組的快捷方便，在全國諸多大城市中形成“小時經濟圈”。譬如，以前坐綠皮車從上海到南昌，一個晚上時間是最起碼的，而現在則壓縮成三個多小時，基本上不需要就餐，方便面也就沒了用武之地。此外，動車上飲食供應來自無菌冷鏈流水線，在衛生上達到了很高要求。方便面在諸多方面都失去了競爭優勢。加之氣味讓人不忍直視，這導致它在動車組邊緣化。

方便面不是高鐵動車組的“主力”，和供給測改革中所言“減少無效和低端供給，擴大有效和中高端供給”有著異曲同工之處。當然，除了方便面，鐵路部門還要在主流餐飲方面加強修為，以滿足旅客的需求。畢竟，以前鐵路輸出的是運力，現在更應該用服務體現價值。

拿動車組的餐飲來說，15元快餐盒2元礦泉水有明文規定不斷供，但鐵路部門還需要在滿足旅客大眾化的口腹之欲同時，進行更加細化的延伸?，F在，動車餐飲是熱鏈、冷鏈和常溫鏈三種方式，其中熱鏈的食品口味最好，但是它的儲存要求很高，不適合跨度大、運行時間長的列車，而冷鏈為主在包裝、品種和口味上確實存在一定的差距。眾口難調看似事實，但不能成為理由，畢竟旅客對此也會“用嘴投票”。

一組高鐵動車，穿行的城市不在少數。鐵路部門應該因地制宜，結合線路特點和區域情況，不斷改善具有地方特色口味和品種的盒飯，滿足旅客的就餐需求。這不僅是飲食供給測“升級版”的使力點，還能起到為當地推介的作用。能夠雙贏的事情，不妨對此多有考量。

圖片來源:網絡

一張車票，一片鄉愁。春節愈近，返鄉的路愈熱。2016年春運從1月24日開始，至3月3日結束，共計40天。據初步預計，今年春運期間全國旅客發送量將達29.1億人次，增長3.6%。其中，道路24.81億人次，增長2.4%；鐵路3.32億人次，增長12.7%；民航5455萬人次，增長11%；水運4280萬人次，與上年基本持平。（1月24日中國新聞網）

在“霸王級”寒潮里，中國春運開啟了“火爆模式”。有錢沒錢，回家過年。因為，千山萬水，千盞萬碟，最好的味道，還是有關家鄉的記憶。短短40天，29億多人次，相較于美國總人口3億多的規模而言，這是一場波瀾壯闊、動魄驚心的大遷徙。今年，客運量增速雖緩，但絕對量新增1億人次；盡管去年又有近20條高鐵新線3000公里投入運營，全國高鐵運營里程已達1.9萬公里，但，高峰時段、熱點方向鐵路仍然“一票難求”。

人多車少，壓力山大。還有幾個變量，不能不考量：比如民眾出行需求個性化、多樣化，不僅要“走得了”，還要“走得好”；又比如近期重特大安全生產事故頻發，春運期間的秩序風險不容低估；再比如今冬或現極強的厄爾尼諾現象，強降溫、降水降雪，對春運應急也提出更大挑戰。這些難題，顯然比呼吁文明出行更繁復難解。1月19日，交通運輸、鐵路、民航、公安等部門承諾，將聯手打擊失信行為，努力打造“誠信春運”。此舉傳遞的信號，亦是在可為、能為的領域，懲戒失信，整肅風紀。

時至今日，一個共識越發清晰：春運，不只是“火車一家”的事情?？烤G皮車包打天下的時代一去不返，多元出行漸次成為現實的可能。這就像城市里的公交，終于被地鐵與輕軌分流一樣，經濟社會的發展讓火車變得更快更好的同時，返鄉與出行方式也越來越多元。一是隨著飛機、長途客車等性價比日益凸顯，其客運壓力也在加大；二是伴隨著拼車、順風車等節能出行模式的興起，微信與APP，讓回家的路，有了無限可能。

這幾年，南方頂風冒雪的摩托大軍，感動了無數國人的思家之心，而鐵路開行的摩托車專列既能讓摩托車安全裝車，也能讓車主感受一番高鐵的便捷和舒適。事實上，這些年，臨客也好，專列也罷，鐵路部門挖空心思，但運能與需求之間的矛盾，終究是個很難靠統籌技術紓解的癥結。目前中國城鎮化率為56%，每年有2000萬農村人口轉移到城鎮。如果二元格局的桎梏能早點打破，城里的家，能與鄉下的家互聯互通，在偌大的城市里，安放得下親情與夢想——那么，“心安處是歸鄉”的夢，何苦如《羋月傳》女主珍藏的那一抔故土，總在城與鄉之間牽腸掛肚？

在中國，“吐槽春運”，如同吐槽春晚一樣，成了節令大戲。好在鐵路在發展，好在輿論趨于理性，好在我們的出行，不僅僅關注那一張票根。讓春運如春天般溫暖順遂，鐵路部門要努力，但，絕不是火車“多拉快跑”就抵達完美。

【對于企業的社會責任，特別是自然壟斷性企業的社會責任，政府相關部門不妨制定一些看得見、摸得著的“硬指標”，使它們更好地發揮出其造福社會的公益性。】

一年一度的春運已經開始，鐵路交通作為春運的主力再度進入緊張繁忙之中。北京鐵路局日前表示，春運期間，高鐵和動車內的2元水、15元盒飯將確保不斷供。事情雖小，但在為了回家過個團圓年而不得不長途奔波的廣大農民工旅客聽來，卻可以在心頭留下溫暖。

隨著鐵路建設的大發展，改革開放初期春運期間的那種令人心慌的擁擠場面已經大為改觀，特別是動車和高鐵大規模上馬以后，人們出行的時間成本節省了不少。但盡管如此，對于很多長距離旅客來說，在列車上仍然需要面對吃飯問題。經濟條件好的旅客可以在列車的餐車上舒適地用餐，但對于廣大農民工來說，餐車用餐的高價格卻是他們難以承擔的。因此，北京鐵路局承諾春運期間15元盒飯不斷供，就顯得難能可貴。

我國的鐵路企業已經高度市場化，在市場上賺取更多的利益，是企業的一個重要目標，也是它能夠在市場上生存和發展的基礎。在列車上出售盒飯，對鐵路企業來說雖然只是一樁小得不能再小的生意，但由于旅客被“封閉”在列車上，這就給了一些鐵路企業提價的機會，一些列車上出售的盒飯，不僅質量差，而且價格高，而由于旅客只能向其購買服務，盡管有意見也毫無辦法。這種狀況的出現，是鐵路企業的社會責任意識模糊的表現。

鐵路企業雖然實現了市場化，但是鐵路交通是一種網絡型市場，社會不允許各個鐵路企業投資建造各自的鐵路線，作為消費者的乘客沒有條件像從事航空消費一樣可以在多個企業中選擇，因此鐵路交通市場帶有一定的自然壟斷性質，這也使鐵路企業具備了一定的公益性。正是由于這個原因，政府對鐵路交通的車票仍然實行定價管理。這種性質也決定了鐵路企業對于其提供的衍生服務，也需要承擔一定的社會責任。對于盒飯之類衍生服務，盡管政府不再實行價格管理，但鐵路企業基于自身的社會責任，仍然有責任向消費者提供讓他們滿意的衍生服務。

按目前的物價水平來說，15元的盒飯幾乎已經是無利可圖，特別是在最近的寒流襲擊之下，各地副食品價格上漲迅猛，如果不降低質量，很可能會出現虧損。因此，北京鐵路局盡管作出了這個承諾，但為了保證這一承諾不致落空，還需要具體的管理措施跟上，如企業準備好補貼虧損的資金。

自然壟斷型企業由于其市場不像商業類企業一樣完全依靠競爭得到，因此其社會責任相對來說應該有更高的要求。但就目前的狀況來說，對于企業的社會責任還只是一種“軟要求”，缺乏可以檢驗的“硬指標”。北京鐵路局承諾春運期間2元水和15元盒飯不斷供，這是這個企業在承擔社會責任上的一種量化體現。由此給我們的啟發是，對于企業的社會責任，特別是自然壟斷性企業的社會責任，政府相關部門不妨制定一些看得見、摸得著的“硬指標”，使它們更好地發揮出其造福社會的公益性。

【鐵路運力根據忙閑合理調配、進一步提升運力，是解決“摩托大軍”回家乃至整個春運難題不可繞過的前提?！?/p>

“今年春節終于不用頂風冒雨騎十幾個小時的摩托車回家過年了！”今年春節，為了讓珠三角地區“摩托大軍”的回家路更安全舒適，廣鐵集團聯合部門及企業，開行外來工高鐵返鄉專列和摩托車貨運班列，把人和車雙雙運送回家。據悉，這是我國鐵路部門首次為“摩托大軍”開行貨運專列。

連續幾年春運，珠三角的“摩托大軍”都是一道特殊的風景線。當然，在當事人看來，騎摩托返鄉或許根本算不上什么“風景”：凄風冷雨、路況復雜、長途駕駛……都讓這一趟回家之旅成為一種無奈的選擇。如何為“摩托大軍”做好服務，讓他們更安全更舒適地回家，成為每一年春運社會重點關注的議題。有關單位首創“人坐高鐵車坐貨運”的模式，讓“人車雙雙把家還”成為現實，無疑是一著暖心之舉。

“摩托大軍”之所以連年亮相春運，原因主要有二。一方面是春運火車票緊張，買不到票的返鄉客騎摩托上路，既是更為現實的選擇，也是比求助“黃牛”更為經濟的選擇。另一方面，則是春節期間不少人都習慣開著摩托探親訪友，尤其是在公共交通不發達的農村地區，摩托車是非常重要的出行工具。因此，讓回家過年的人們能帶上自己的摩托車，相信會解決讓不少人困擾已久的難題。

但與此同時，在巨大的春運需求面前，為“摩托大軍”開通的專列，現階段還無法覆蓋每一個有需求的人，這一新模式仍然需要一個從無到有、從有到多、從有到優的過程。分析這一新模式得以成型背后的因素，將有益的經驗不斷復制推廣，才能形成長效機制。

首先，“摩托大軍”專列得益于社會關懷、公益給力等“軟環境”。據報道，專列開行是廣鐵集團與廣東省交通廳、人社廳，以及相關贊助企業共同促成的結果。實際上，自從騎摩托返鄉過年的現象被媒體廣泛報道后，社會各界的關懷和援助便從未停止過。比如交警部門為他們沿途設立了服務站，提供熱水、熱粥以及取暖等服務，還有的加油站可免費為摩托車加油……弘揚社會正能量，讓更多需要幫助的人們得到多方援助，“摩托大軍”的回家路才變得越來越便利、越來越溫暖。

其次，“摩托大軍”專列的成行，硬件基礎不可或缺。據廣鐵集團透露，此次能在緊張的春運中開行貨運專列，得益于高鐵釋放出了部分普速鐵路的運力。換言之，是鐵路運力的提升，讓解決“摩托大軍”回家這一老問題看到了曙光。以往，粵桂兩省主要的鐵路交通線僅有一條廣茂線交匯鏈接，每到節假日客運能力幾近飽和，而隨著2014年底貴廣、南廣鐵路的開通，珠三角地區前往廣西、貴州一帶的運力大幅增加。從去年春運情況來看，已經對“摩托大軍”起到了明顯的分流作用?？梢?，鐵路運力根據忙閑合理調配、進一步提升運力，是解決“摩托大軍”回家，乃至整個春運難題不可繞過的前提。

再次，在進一步提升運力、社會各界共同支援春運之外，更為根本的方式或是讓來粵務工者融入城市生活，減少春運出行的需求。這需要在戶籍壁壘、子女教育、醫療社保等方面推進更有力度的改革，讓他們更好地融入本地，進而舉家來粵生活、工作。創造條件、降低門檻，讓外來務工人員有意愿有能力在廣東安家立業，讓他們可以留在廣東過年而不必兩地奔波，讓他們的“家”不再是千里之外，春運里的“摩托大軍”終將成為一個漸行漸遠的歷史符號。

中鐵總公司至今還是一個兼具市場和公益雙重屬性的“準企業”，未來可見的時間內，這樣的身份也很難改變。對于這樣的“準企業”來說，在春運等特殊需求時段內，為大多數低收入群體提供合格的基礎服務，才是其公益服務的對象。其他的事情，交給市場就好。

春運將近，鐵路運輸再次成為熱點話題，今年最先熱起來的，是高鐵盒飯。

相對于高鐵給出行者帶來的高效、舒適，一盒盒飯究竟賣多少錢，似乎并非多么重要的問題。何況高鐵的高速、高端、高價，都決定了高鐵在整個鐵路客運體系中，屬于最充分市場化的部分，包括盒飯在內的車上服務，都有望按照市場供求關系，實現市場化定價。也就是說，高鐵盒飯究竟賣多少錢一盒，本來無需再由中鐵總公司統一規定，而是可以根據各條線路的供需關系自主定價。

但中國的國情決定，公共輿論慣性地認定鐵路壟斷經營，無法通過市場定價，因而必須由相關行政部門統一定價，才可能保證公眾利益不受侵犯。這也是輿論始終盯著高鐵盒飯價格不放，而中鐵總公司也不得不做出“15元盒飯不得斷供”的承諾的原因。

其實，需要重新換一個角度審視和判斷高鐵的“壟斷”。

就鐵路看鐵路，目前包括高鐵在內的鐵路客運，確實仍然屬于壟斷經營。一個公司（中鐵總公司）、一個路網，別無分號。而高鐵上的盒飯供應，自然也是如此。但如果把視野稍稍擴大則不難看出，在一個宏觀的客運市場上，無論高鐵客運，還是高鐵上的服務，其實都已經很難實現真正的壟斷。

除了春運等特殊時段，乘客對高鐵的選擇，大多不會超過五六個小時的里程。再遠的路程，人們就會選擇飛機出行。而且，即使在京滬等處于“臨界”里程的線路，高鐵也面臨著民航的激烈競爭，京滬高鐵的開通，并沒有取代民航的“京滬快線”就是明證。

這種宏觀層面的競爭格局決定了：首先，鐵路部門必須在高鐵的準點、安全、舒適等各方面做足功課，否則就可能被民航搶去生意。其次，五六個小時的乘車時間，大多限于“一頓飯的工夫”，乘客對車上餐飲服務并沒有強烈的依賴。如果車上盒飯質次價高，乘客完全可以選擇自帶方便面、漢堡包或燒餅夾肉自行解決?？瓷先オ毚艘患业牟惋嫻鋵嵲缫驯卉囅聼o限廣闊的供應所打破，根本構不成壟斷。

面對這種看似封閉，實則開放的餐飲供應格局，投資數億元建成的北京高鐵盒飯制作基地，需要考慮的恐怕首先是如何壓縮成本、提高效率、薄利多銷，才可能維持生存。如果仍然堅持質次價高，則只能是自尋死路。

春運伊始，中鐵總公司再次強調“15元盒飯不得斷供”的要求，可能意在向輿論再次表達服務于民的決心。鑒于鐵路部門一向承受的壓力和不太良好的公眾形象，這樣的姿態并不太意外，輿論也不妨收下這份善意。但至少就高鐵而言，這種行政性的強行限制，其實完全不必。市場的力量遠比中鐵公司的一紙命令管用，一旦高鐵乘客對車上盒飯普遍厭棄而紛紛自帶干糧，最先著急并想辦法薄利多銷的，一定是餐飲供應公司。

中鐵總公司或鐵路行政部門真正應該關注和著力解決的，應該是高鐵之外的普通列車的基礎服務。在那些以農民工等低收入群體為主要乘客的列車上，理當配備干凈的廁所、充分供應的熱水和價格低廉的盒飯，以便讓每一個坐上火車的農民工，都能不太受罪地準點回家過年。

中鐵總公司至今還是一個兼具市場和公益雙重屬性的“準企業”，未來可見的時間內，這樣的身份也很難改變。對于這樣的“準企業”來說，在春運等特殊需求時段內，為大多數低收入群體提供合格的基礎服務，才是其公益服務的對象。其他的事情，交給市場就好。

本報評論員 張天蔚