破出租車難題，可參考“襄陽模式”

過去幾天，全國多地出租車司機在“專車”軟件與高額“份子錢”的雙重壓力下選擇罷運，規模“堪稱有史以來最大”。按照馬克思《政治經濟學》原理，社會再生產由四個環節組成：生產、流通、分配、消費。現在，生產和流通的擴大已不成問題，消費是個人行為，政府有時真無可奈何，最難的莫過于理順分配關系。當今中國，各個領域都不同程度存在分配不公的制度與規則。最近受到熱議的出租車問題，就是一個典型案例。

首先，出租車公司“份子錢”制度殺傷力太大。早在筆者作為全國人大代表在北京開兩會期間，代表委員就多次談到出租車公司改革問題。不論你今天心情如何，身體如何，“份子錢”是不能饒的。但對出租車公司來說，其成本回收非常簡單，就是確定每輛出租車的“份子錢”。“份子錢”使得出租車司機成為很無奈的職業，沒有基本工資、沒有津貼、沒有獎金，極為辛苦。

其次，出租車公司只賺不賠的“鐵律”造就了一個特殊行業。辦出租車公司，與辦一般公司的經營規則大不一樣。想辦法多拿經營牌照，招聘司機，認車不認人，有車就有“份子錢”，其他就不用多考慮了。這不僅使得出租車公司只賺不賠，而且把風險都轉嫁到出租車司機身上。因此，僅僅降低“份子錢”，而不改革出租車運營體制，是治標不治本的。

第三，消費者的選擇權得不到保障。很多人認為，“專車是一條大大的鯰魚”。確實如此，當人們擠不上公交車，打不到普通出租車的時候，人們把目光投向了各種“專車”。半年前在與“滴滴打車”等公司交流時，筆者提出“專車”與車改并行，填補公車制度退出的空缺。沒有想到僅半年的時間，“專車”的市場需求如此之大，公務、商務、私人出行等激發了“專車”市場。我們說，出租車是公共交通的一部分，而“專車”又是出租車市場新的補充力量。

對我國出租車行業的痼疾，大家的不滿由來已久，此次一方面借全面深化改革的東風，另一方面攜“專車”的沖擊，再次討論出租車體制改革，其背景已經與前大不相同了。出租車體制改革的時機終于成熟了。不論怎么改，新的出租車管理體制要讓管理公司、司機、消費者的利益最大化，要形成一種風險共擔機制。現在這種只有出租車公司獲利，其他方面受損的模式是不合理的。

作為例子，筆者所在的湖北就有“襄陽模式”頗值得稱道。襄陽市在出租車駕駛員的管理上，徹底改變掛靠、承包的傳統做法，實行員工制管理。出租車由公交出租車公司統一購買、統一經營，對駕駛員進行公開招聘并簽訂勞動合同，駕駛員是名副其實的公司員工。同時實行工資式待遇。對招聘的出租車駕駛員按照考核業績發放工資，并同步落實“五險一金”，保障出租車駕駛員權益。針對出租車經營特點，制定了工資分配、安全管理、營運服務、車輛技術、員工管理等工作制度，將其工資收入與個人出勤、服務質量、安全狀況、營運收入、燃料消耗、車輛維修和社會評價掛鉤，考核兌現。這符合國際慣例，適應和諧社會，應該是一個方向。

、(作者是中南財經政法大學教授)