出租車特許經營該改改了

【乘客的利益不能總是“叨陪末座”。最廣大人民群眾的利益，應該是改革的出發點】

交通部肯定了網絡“專車”跨界經營，認為屬于“新時期創新服務模式”。消息傳來，令人欣慰。

允許了“租賃汽車+代駕司機”的模式，實際上，相當于在出租車特許經營這道墻上開了一個口子。

老百姓打車難、出租車司機腰壓彎、黑車屢打不絕、公司坐收漁利、不乏腐敗現象……出租車市場上的種種亂象的根源，就是目前的出租車運營管理模式。

政府部門核定城市出租車數量并發放牌照，出租車公司或拍賣或通過劃撥等方式取得，然后交給出租車司機駕駛，司機上交管理費。這就叫特許經營。根據城市的人口數量按照一定比例發放運營牌照，好處是可以降低空駛率，一定程度上保證車輛運營者的利益。

然而，一旦核定數量發放牌照，牌照就會成為一種無形資產。出租車數量增加就會遭到持有牌照者的抵制：資產貶值了。當人口數量大幅增加，而車不能增時，打車難問題馬上就會出現。這種稀缺是一種人為稀缺，故而飽受詬病。

不合理之處還在：由于牌照的稀缺，出租車公司只要能拿到，幾乎可以不用投入就可獲利。以南京為例，出租車司機不僅每月要交給出租車公司“份子錢”，而且在拿到新車前，先要交一筆10萬元的費用和兩萬元的押金，這就相當于出租車公司先拿司機的錢，再讓司機給公司掙錢。

最大的問題還在于，牌照而不是服務成為獲得利益的手段。由于準入數量限制，車少需求多，不愁沒乘客；加上改進服務也不會帶來收入上的任何改變，司機既沒有制約，也沒有激勵，沒有提高服務質量的積極性。乘客成為這條利益鏈上最弱勢的一環。

到改變的時候了，乘客的利益不能總是“叨陪末座”。長期得不到解決的社會問題，應該是改革的著眼點；最廣大人民群眾的利益，應該是改革的出發點。

請對比一下招車軟件推出的“專車”，運營模式完全不同。它沒有高聳的準入門檻，司機也不用交高額的份子錢，承擔準入成本。但是，必須精心服務，因為乘客是用腳投票，起作用的是淘寶“差評”模式，如果乘客不滿意，通過反饋機制，司機很快就會受到懲罰。乘客是最大贏家，不僅能及時預約到車，而且還享受到了優質服務。對比之下，用市場配置資源的優勢非常明顯。

改變出租車運營模式，不是一句話的事，牽涉的利益主體很多。正因如此，更需要有勇于突破的精神。