減量不是評判公車改革的唯一標準

記者從11月12日國家發改委召開的新聞發布會上獲悉,截至目前,全國已有29個省區市上報公車改革方案,其中27個省區市已經得到批復。從27個省區市的車改方案來看,改革前公車總數是163.3萬輛,取消73.9萬輛,地方公車壓減比例達45.22%。這一進展,同此前相比有新的推進。9月16日,國家發改委副主任連維良在國新辦新聞發布會上介紹稱,當時有20個省區市上報公車改革方案,其中16個獲得批復。(11月12日《南方都市報》)

其實,這并不僅僅是“有新的推進”。在9月16日的國新辦新聞發布會上,國家發改委副主任連維良還表示,中央國家機關車改日前已全面完成。共封存車輛3868輛,并向社會公開拍賣,2000多名司勤人員得到妥善安置。迄今為止,中央垂直管理系統車改已經啟動,中央企業和事業單位車改方案正抓緊制定,即將出臺。從中央國家機關車改的全面完成,再到27個省區市的車改方案得到批復,這意味著車改“自上而下”改革邏輯的日益兌現。

從媒體所呈現的內容來看,地方公車改革方案中最引人矚目的亮點,依舊在于公車數量的減少。倘若地方改革方案完全落地,公車數量將減少近五成,這當然是一個積極的信號。至少從財政開支的角度而言,公車數量不再那么龐大,既意味著公車消費的減少,也意味著相關財政供養人員(主要是司機)數量減少,這將使得行政成本大大降低。不過,仍然需要指出的是,公車改革不要為數量減少“遮望眼”,公車減量并非衡量公車改革的唯一標準。

要讓公車數量大幅度減少,就要對現存的超標配置公車進行處理,而當前最常見的方式就是拍賣。換言之,這是一個國有資產“二次流轉”的過程。如何為被處置的公車設立合理拍賣價格,如何防止公車被賤賣甚至成為某種灰色交易的路徑?這些問題都必須被充分考慮。此前已有新聞報道稱,少數地方車改中的公車竟被低價“拍賣”給了官員個人。倘若公車拍賣缺乏監督,不能成為真正市場化的行為,減量本身的價值無疑將大打折扣。

另一個不能不思量的問題是:減少公車的行為,如何切實轉變為對公共資源設限、預防三公腐敗的改革效果?拍賣公車之后,地方必然會采取其他舉措來對相應公務人員進行補貼,以保證日常行政工作效率不因公車減少而降低。而先行改革的部分地方,它們往往采取貨幣化改革的方式,鼓勵私人買車、公私兼用,給予適當財政補貼,或是直接給以“車補”。如何確保這種“贖買”行為不會成為另一種利益輸送,無疑同樣需要提前拿出制度設計。

可見,有關各方應該以更寬廣的視角來評價公車改革的效果,而不止于對“公車數量減少”感到欣喜。粗略算來,始于1994年的公車改革已走過21個年頭,去年7月的《關于全面推進公務用車制度改革的指導意見》和《中央和國家機關公務用車制度改革方案》更明確了公車改革的路徑與方向。如今27個省區市的車改方案已得批復,這代表著此前停滯的地方車改終于啟動。在這樣的背景下,我們更期待地方車改能名至實歸,制度安排被前置,人大等監督力量被充分激活。