取消“15萬元封頂”只是第一步

近日國務院明確，從明年1月1日起，廢止實施了61年的《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》。這意味著，乘客將不再被強制收取票價2%的“人身意外傷害強制保險費”；更重要的是，坐火車傷亡賠償也不再以15萬元封頂。

實際上，這個所謂的公民傷亡賠償“限額”的規定，既違背常理，也有悖現行法律。侵權行為法明確規定：“侵害他人造成人身損害的，應當賠償醫療費、護理費、交通費等為治療和康復支出的合理費用，以及因誤工減少的收入。造成殘疾的，還應當賠償殘疾生活輔助具費和殘疾賠償金。造成死亡的，還應當賠償喪葬費和死亡賠償金。”而《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》僅屬部門規章，傷亡賠償15萬元封頂的規定，與侵權行為法這一條款存在明顯沖突，是下位法逾越了上位法。

在我國，根據最高人民法院的有關司法解釋，死亡賠償金是按照受訴法院所在地上一年度城鎮居民人均可支配收入，或者農村居民人均純收入的標準，按20年計算；依據我國現行的法律，賠償的最高標準一般為40萬元。而在國外，死亡賠償多數實行的是霍夫曼制度，即根據死者現在的年收入估算其將來大概的年收入，扣除支出費用以后，乘以未來可能的工作年數，并考慮到當前的利率水平，一次性支付所有賠償金。2008年，韓國利川冷庫爆炸事件賠償每位中國公民195萬元人民幣，就是采用這一計算方法。

在死亡賠償上，筆者覺得，鐵路方面包括其他領域（如礦山等），有必要參考世界上通行的霍夫曼制度，進一步提高死亡賠償金，這有望大量減少安全事故的發生。國內安全事故之所以頻頻發生，除了用人單位安全意識淡薄和監督力度不夠外，賠償標準低、違法成本低也是重要原因。尤其在國內資源開采領域，一個煤礦老板日進斗金，死亡一名礦工，賠償才區區數十萬元，觸不到礦主的痛處，威懾力度遠遠不夠。如果進一步提高殉難者的賠償標準，可以想象，礦主迫于自身利益的重壓，將會主動重視安全工作，努力采取防范措施，進而減少安全事故的發生。再拿鐵路來說，旅客強制險、15萬元的賠償限額都取消了，運輸風險將增大。如果鐵路方面以此為契機，進一步加快政企分開等運營體制改革的步伐，進一步提高運輸安全性和服務質量，不論對其自身還是對旅客，都是一件好事。

從社會倫理學的角度而言，在現有標準的基礎上進一步提高死亡賠償金，也是對每個個體生命的更大尊重。每個人的生命都是無價的，我們不可能通過貨幣化的方式，對人進行準確標價。可是，在很多時候，無價的生命不得不通過一定的標準來賠償，以維護當事人及其家屬的合法權益。這個標準定得合理，才能體現生命的價值，喚起全社會對生命的敬畏，最大限度地減少生命的無辜逝去。從這個意義上說，取消坐火車傷亡賠償“15萬元封頂”只是第一步。

（福建日報）