如果不廢除政府的數量管制，放開出租車市場，只是實行個體制，將出租車公司的壟斷地位轉給個體司機，那么把握稀缺的牌照資源的個體司機就成為新的壟斷租金的食利者

上周的杭州出租車司機罷運事件，目前看來矛盾的焦點在份子錢以及運價問題。有些學者認為，問題主要出在公司制，是出租車公司這個“剝削階層”剝奪了太多本屬于出租車司機的收入，他們認為解決之道是廢除出租車公司這個不勞而獲的食利階層，讓出租車司機成為個體戶。

這個說法似是而非，也可以說沒有抓住問題關鍵。出租車行業應該是公司制還是個體制，這本身并不是一個問題。適合公司制還是個體制，這只是一個市場主體自我選擇的問題。

律師這個職業也和出租車司機類似，很適合個體運營，但在律師行業，主體的經營形式仍然是公司制，也就是合伙的律師事務所。公司的作用一是能夠形成品牌，增強消費者的識別度和信任度，二是能夠通過合作共享資源，擴大市場范圍。出租車行業也是如此，出租車公司可以統一調派車輛，客人通過電話打到公司調度中心，調度中心可以馬上通知客人附近的車輛。這可以優化資源的分配，從而在整體上增加收入。

當然，個體制有個體制的好處，那就是個體司機可以把握自己的運營時間，也可以節省上交給公司的費用，這可能會增加個體司機的收入。

但出租車行業的問題并不在這里。問題在于政府對這個行業所進行的管制，主要是數量管制和價格管制。

政府對出租車牌照的管制，憑空為這個行業增加了成本。政府并不知道一個城市應該有多少數量的出租車更合適，所謂的通過城市人口、居民收入、公交覆蓋等進行計算的“科學的測算”都不可能算出市場的容量。在每個城市都大量存在的黑車就證明市場仍然是短缺的。我現在居住的北京，全市有6萬多輛出租車，但黑車超過10萬輛，還有數量無法計算的拼車和私家車偶爾拉順路客人的“順風車”的數量。

正因為數量管制的存在，出租車行業在各個城市都是供應短缺的，這一方面造成了各個城市不同程度存在的打車難問題，另一方面，出租車公司享受了管制所造成的利潤，在利潤分配中因為自己的強勢地位而占據收入的大頭，從而釀成出租車公司和司機的矛盾。同時，由于價格管制的存在，政府調整價格的頻率必然滯后于市場，加上數量管制所形成的出租車公司的強勢地位，出租車公司不愿意放棄利潤而降份子錢，使得成本的壓力壓在司機頭上，最終激化矛盾。但正如以上所說，這個問題不是廢除出租車公司就能夠解決的。如果不廢除政府的數量管制，放開出租車市場，只是實行個體制，將出租車公司的壟斷地位轉給個體司機，那么把握稀缺的牌照資源的個體司機就成為新的壟斷租金的食利者。他們很可能會把出租車轉給其他人開，自己坐享租金，而真正開車的司機仍然要交“份子錢”。

讓市場充分競爭，市場會形成各種不同層次的出租車，有個體的，有公司的，會有針對中低收入階層的“市民出租車”，還會出現針對高收入階層的“豪華出租車”，細分的市場會讓消費者有更多的選擇，服務水平會有更大的提升，同時也會促使從業者提高效率而增加收入，各方都會獲利。