近期，“地鐵大躍進”引起了一些媒體的關注，而且擔憂“大躍進”，“不是一線城市的地鐵拓展，而是很多二、三線城市的不斷上馬”。在這里面，無錫、武漢、成都、長春、西安被報道特別點名。

武漢地鐵集團已迅速回應，表示武漢地鐵建設絕對沒有大躍進，目前的密集開工只是因為之前發展過慢，必須盡快滿足市民出行需求。而且表示軌道交通到2012年即可基本自給自足，通過“地鐵+物業”方式可以避免虧損。

很少見到武漢在類似關系到城市發展問題的質疑面前如此迅速回應，武漢地鐵集團對武漢列名“地鐵大躍進”名單的回應，值得肯定。

現在，“地鐵大躍進”的憂思，主要來自于運營虧損造成的納稅人負擔，“民何以堪”。這確實是個問題。不過，換一個角度來看呢，如果市民出行總是麻煩重重，而城市不能提供快速公交方案，那又如何？

世界上的城市地鐵，據說只有香港能夠盈利。既然如此，城市地鐵雖然都需要著力降低運營成本，提高運營效益，但首先考慮的就不是虧損問題，而是怎樣方便市民，并減少市民的支出。市民支出，包括兩個部分，一個部分是地鐵票價，另一個部分是虧損情況下城市政府所提供的補貼。作為公共交通工具，地鐵應具公益性，如果虧損不是運營不當，適度補貼，用之公開而得當，就是公共福利。

方便市民，不只是使市民可以更好地出行，而且通過快速交通減少市民的在途時間，提高城市運行的總體效率。一些人在換算，建地鐵幾公里的錢，就可以將全市公交車全部換新一遍，然而，這樣的換算，忽略掉了公交車在路面堵塞對市民生活和城市環境的影響。

對于武漢來說，一座常住人口超過900萬的城市，長江漢水使過江交通壓力巨大，市內交通便捷一直是難題，地鐵建設早該著手，地鐵系統早該投用。現在，武漢地鐵建設正在加速，從2012年至2017年，預計將每年有一條地鐵線路投入運行，不過是盡力彌補歷史欠賬，盡早使市民享受一些工作和生活的便利。

在“地鐵大躍進”的批評中，將武漢作為“大躍進”的證據之一列出，并不公允。更為荒謬的是，批評者似乎特別在意“二、三線城市”的地鐵建設，好像“一線城市”才值得擁有地鐵，才有資格去拓展地鐵。這是一種怎樣的邏輯呢？

所謂“一線二線三線”的概念從何而來，怎樣定義，又怎樣形成？一步先，步步先，先開放，先享受政策，先突破政策，先發展，先得利，所謂“一線城市”難道就要一直先下去，先到地鐵都變成其專利？一線城市通車幾百公里，繼續拓展也不算躍進，二線、三線城市不管交通怎樣擁擠、出行怎樣不便，建設地鐵就是躍進，這是為二、三線城市市民擔憂，還是固定差距，認為二、三線城市不該擁有方便的公共設施？

地鐵是大運量、大成本的城市快速公共交通系統，應當怎樣建設，自然是一個可以研究的問題，然而，請分清青紅皂白，不要把住“一線”“二線”的門檻。武漢地鐵，要加快建設而不應動搖。

一些媒體講像武漢這樣的城市建設地鐵，運營起來“民何以堪”。但武漢每天多少人坐著公交車江南江北花費幾個小時，這難道不更是“民何以堪”？