當(dāng)鐵道部發(fā)言人宣布高鐵的上座率高達120%時，我和多數(shù)對高鐵運行狀況稍有了解的人一樣，頗感意外。因為自從7月1日滬寧城際高鐵開通以來，我已乘過6次。除了7月1日當(dāng)天是買的VIP票，坐在車尾(事先報道可坐在車頭，上車后才知道車頭的VIP座根本不開放)，看不到其他車廂的情況外，其他5次都看到車廂中的空座，有時看到一節(jié)車廂內(nèi)的乘客不到一半。就是那間VIP座，8個座位也只有5位乘客。不過按鐵道部運輸局綜合部主任李軍的說法，我才發(fā)現(xiàn)自己實在孤陋寡聞，原來高鐵的上座率有自己的統(tǒng)計標準，“高鐵列車中途停站，旅客有上有下，席位是可以復(fù)用的，所以上座率超過100%并不一定超員”。這完全證明，“中國高速鐵路自運營以來始終保持客流非常旺盛的狀態(tài)，高鐵上座率120%是真實準確的。”

但我還是不明白，這樣特殊的上座率有什么意義，因為公眾無法通過這樣的上座率來了解高鐵實際運行的情況和成效。大家心目中的上座率是很簡單的，就像一個有1000個座位的電影院，賣掉了800張票又沒有退票，那就是80%的上座率。至于買了票不來，或者開映后就走了，都沒有關(guān)系，因為票款已經(jīng)收到了。但聽了李主任的解釋才知道，高鐵的上座率完全反映不出經(jīng)濟效益，甚至可以與客流的實際情況無關(guān)。舉個極端的例子，從上海到南京發(fā)出兩列列車，一列是直達車，上海上了900位旅客，還有100個空座，上座率是90%，以每張票150元計，收入是13.5萬。另一列車途中停靠6個車站，也是1000個座位，始發(fā)站至第一站間有800位旅客，第二站至第五站間完全無人，第五站至第六站間又有800位旅客，上座率是160%，以每張票30元計，收入是4.8萬。那么，90%的上座率與160%的上座率如何比較？160%的上座率就能證明“客流非常旺盛的狀態(tài)”嗎？

我記得以前鐵道部門使用“人公里”這個單位，無疑要比簡單的上座率精確得多。在上面兩例中，上海南京間以300公里計，前者就是270000人公里，后者以每段50公里計，就只有80000人公里，高下立現(xiàn)。

其實，現(xiàn)在高鐵都用電子票，進站都經(jīng)掃描，每張票的信息非常完整，完全可以采用更精確的“上座率”。如上座率應(yīng)該以全程為單位進行折算，上海南京間應(yīng)以滿300公里為1個基本單位，像上面假設(shè)的那兩張票，每張只坐了50公里，只能計為16%單位。用這種方法計算，后一列車的上座率只有30%，而前一列車依然是90%，應(yīng)該比較能反映實際情況。另一種辦法是根據(jù)收入計算，如每張票以150元為單位，后一列車的每張票只能折為20%，上座率為36%。采用這些統(tǒng)計辦法沒有任何技術(shù)上的困難，卻能使公眾了解高鐵的運行狀況和效益，遠比目前的120%上座率“真實準確”。