深圳史上最嚴“禁摩限電”整治行動

近日，北京、深圳等地對電動車的禁行、限行措施，引發了人們對電動自行車出行的再次關注。記者發現，電動自行車的國家標準，還是17年前發布的，標準包括時速不超過20公里，重量不超過40公斤等。十多年來，隨著消費者需求的轉變，電動自行車生產技術升級改造，目前市場上幾乎已找不到“國標車”。（4月13日《新京報》）

資料顯示，從1998年產銷量5.8萬輛，到2014年產銷量保持3500萬輛左右，如今我國電動自行車社會保有量已達2億多輛。擁有這么龐大的電動自行車市場，說明其滿足了市場需求，獲得廣大消費者的認可，成為億萬民眾的日常交通工具。但電動車也面臨一個非常尷尬的境況，那就是居然有超過九成的電動自行車不符合“國標”。也就是說，生產企業、銷售商、消費者在違規生產、銷售、駕駛電動自行車。

目前所執行的電動自行車國標還是17年前的標準，早已滯后于技術發展，難以滿足消費者的需求，比如限制最高車速不超過20km/h、整車重量不大于40kg、電動機功率不大于240W等，這些核心技術指標早已不能滿足當今用戶的實際需求。與歐美技術標準相比，車速指標明顯落后，車重指標極不合理，不利于國際市場開拓。同時，制動、阻燃、防火、絕緣等安全性能技術指標，都遠遠滯后于市場和管理的要求。

顯然，我國電動自行車國標長期滯后，沒有及時根據技術發展和市場需求調整，才出現目前的尷尬局面。目前，各地針對電動車所采取的禁行、限行等措施，表面上看是在依法打擊違規行為，但實際上是消費者在為滯后國標埋單，平白增加了社會摩擦成本。

前些年，曾經多次爆發過“電自”和“電摩”的標準之爭，電動自行車與摩托車生產企業各執一詞，互不相讓，亦不肯妥協，結果造成新國標被擱置，遲遲無法推出。如今，電動自行車已經占據大半市場，摩托車則被邊緣化，部分摩托企業也介入“電自”領域，雙方的矛盾逐漸淡化，彼此應該拋棄成見，共同推動電動自行車的新國標出臺。

目前電動自行車已經進入到產業成熟期的十字路口，如果新國標繼續開“天窗”，就會導致這個產業走向畸形，企業無法做長期規劃目標。而且，技術的進步是非?？斓模聡鴺诉€未出臺，現在傳統電動自行車就已經面臨智能電動自行車的沖擊，新技術正在形成顛覆行業的格局，如果新國標不能與時俱進的話，那么出臺之日可能就會變成落后標準。因此，國標不能再停滯不前，應及時根據行業發展形勢、市場趨勢、技術變革等指標，定期做調整，以避免再出現長期“拖后腿”的情況。?

隨著技術的變遷，社會管理的理念和方式也應相應改變，這樣才能形成合力，推動社會進步，改善人民生活。然而，面對新生事物，管理部門依然有太多的不適應和不順眼，但權力在手，如不作為，又唯恐失去存在感，于是，我們就見識了太多的削足適履。交通部和地方政府部門用傳統出租車管理模式約束網絡約租車發展是典型案例，日前出爐的《快遞專用電動三輪車技術要求》（征求意見稿）就與之相類似。

十八屆四中全會通過了《中共中央關于全面推進依法治國若干重大問題的決定》，提出全面推進依法治國，以高質量的立法引領建設法治中國?！翱茖W立法的核心在于尊重和體現客觀規律，民主立法的核心在于為了人民、依靠人民?！薄稕Q定》在闡釋“深入推進科學立法、民主立法”問題時指出，“完善立法項目征集和論證制度”，“健全立法機關主導、社會各方有序參與立法的途徑和方式”，特別強調要“探索委托第三方起草法律法規草案”。縱觀國內立法，一個非常奇怪的現象是主管部門起草，立法部門頒布實施。涉及面極廣的《大氣污染防治法》，就出現了由環保部起草，其他部門無論重要程度如何，皆被納入“征求意見”之列的咄咄怪事，“我的地盤我做主”的圈地模式復制到立法領域。

眾所周知，基于互聯網技術的電子商務以及伴隨而生的快遞業務，已經遠遠超出了傳統郵政業務的范疇，如果一定要說快遞也是“郵政”，此郵政已非彼郵政，如果望文生義將快遞此類傳遞物業的業務都納入郵政范疇，那么，將蔬菜從生產基地運抵消費城市的業務納入郵政范疇也未嘗不可。也就是說，我們需要以一種全新的觀念看待快遞行業，在立法時多聽聽各行各業的聲音，體現更多的利益訴求。

這讓我想起一種水生動物，那就是八爪魚，它一有機會就要展開它那數不清的爪子，但一旦受到外界刺激，立刻快速縮回，隨后又試探著伸得更長……八爪魚本質上依然是怯懦的，它的怯懦是因為它自身的構成就因為無骨而缺少硬氣。所謂“無欲則剛”，管理部門什么時候真正從利益鏈條中解脫出來，才能回歸公共管理的本質。否則，普通民眾也就是只能用不知道誰捏造的黑格爾的那句“凡存在，即合理”來表達憤懣了。

李克強總理說過，政府要深化改革促進經濟穩定增長。“既直面當前問題，更不回避長期矛盾，權衡利弊，趨利避害，保持定力，精準發力，綜合實施一系列益當前、利長遠、惠民生的政策措施。”總理又說：市場是看不見的手，政府是看得見的手，我們不能讓看得見的手成為“閑不住的手”。“小算盤”、“小九九”、“走過場”、“變戲法”等，一概是“閑不住的手”的行為特征。

廈門擬于明年2月1日起實行新規，在廈門島內即思明區和湖里區，禁行電動自行車，禁止銷售電動自行車，快遞行業允許使用有專用標志的電動自行車過渡。（4月2日《海峽導報》）

電動車的泛濫，尤其是某些不遵守交通秩序的電動車的攪和，讓交通秩序和市民便利之間多少呈現出魚和熊掌的難堪。政府這次下定決心在島內對電動車說“不”，當然不是毫無原因。不過，理解歸理解，要想獲得一邊倒的贊同聲顯然極不容易，畢竟，有些問題還需要政府認真對待并給出明確的答案。

關上一扇門就要打開一扇窗，在禁行電動車的同時，要拿出更多的精力和財力來發展公交和公共自行車，彌補禁電動車留下的空白，讓市民的出行便利不至于受到過多的影響，這是毋庸置疑的。這一點，相信政府已經想到，也會盡力著手去做。

另外，如果禁電動車真的變成現實，市民手中的電動車該如何處置？毫無疑問，電動車是市民，尤其是某些低收入群體的重要交通工具，如果價值不菲的電動車因為被禁止上路而變成了一堆廢鐵，顯然會給他們造成不小的損失。尤其是在大規模禁電動車的背景下，電動車勢必會變成燙手的山芋，就算是想出售都困難，更別說賣一個好價錢降低損失了。

我們希望市民能拿出舍小家顧大家的奉獻精神，但更重要的是，政府也要體現出基本的人文關懷，別讓市民承受過多的痛感。那么，政府是不是可以慷慨一把，嘗試建立電動車回收制度，對市民手中的電動車估價之后進行平價回收？誠然，這樣會付出不小的經濟成本和人力物力，但對于為電動車的去向而發愁的市民而言，不啻于天籟之音，可以把禁電動車帶給市民的痛感降到最低。

若僅僅是以減少安全隱患為名強行禁止，其實是忽視了其他社會主體的權利，并將它們推向了治理的反面。

3月21日，深圳交警集中整治“禁摩限電”，對超標電動車進行查處，因車輛違規被扣押，當地不少快遞員因此提出了辭職，還出現快遞積壓情況。4月5日，深圳市公安局交通警察局就“禁摩限電”召開新聞通氣會稱，3月21日深圳開展的新一輪“禁摩限電”整治，并非針對快遞業。查處電動自行車、摩托車道路交通安全違法行為符合法律法規。（《新京報》4月6日）

不只是深圳，近來包括廣州、北京等城市，都相繼對電動車祭出了“治亂”行動。其初衷，主要是為改善交通格局，減少交通安全隱患。但初衷的正確，就一定會產生良好的治理效果嗎？無獨有偶，近期媒體報道的河南周口平墳運動引發的后遺癥，恰好提供了一種反面典型。從治理目的上，平墳是為了移風易俗，節省耕地，也似乎有著無可置喙的初衷。然而治理行動最終以失敗告終，不能不讓人深思。

禁摩限電，雖然也有一些配套措施，比如深圳在治理行動之前，與相關行業有過通氣，對特殊行業實行配額制，周口平墳運動中也有適當的獎勵制度，并建了一批公益墓地，但本質上都還是有著鮮明的行政強制色彩。在治理過程中，都在當地社會造成了一定程度的緊張感。過去也有不少類似的強制性治理手段，力度或許有過之而無不及，但引發的社會抵觸，似乎并不明顯。這或是因為當前社會的權利認知水平有了明顯進步，如果治理手段還停留在過去，兩者間的沖突當然會加劇。

一個關系祭祀文化與風俗習慣，一個代表市場慣性與出行方式，都非偶發現象，而是具有深刻而廣泛的社會背景。可以想見，政府對之直接干預的力度越大，所遭遇的抵觸情緒也就越高。這些現象或行為，本身就很難通過單一的行政強制手段得到徹底管束。這應是糾偏時要正視的現實。更為重要的是，程序和方法上的不當，還有可能吞噬治理初衷的正當性。比如粗暴的強制平墳，不僅很難讓人接受，反倒還會傷及民眾對殯葬改革的認同度；而規范三輪車，改善交通無可非議，但若一刀切地“禁行”，人們對治理方式的反感，難免模糊對治理必要性的認識。

在現實公共治理語境下，強制性的治理方式，本身就內置了太多不確定因素。首先，其通常要以行政力量背書，帶有很強的“運動”和“人治”色彩，從而很難持續，一旦主推者挪位，治理行動“爛尾”的幾率很高；其次，行政強制的做法，意味很難形成內生的新秩序，所以反彈的可能性更大。包括平墳運動在內，這樣的結果在諸多治理案例中已得到了應驗。

現代治理體系的一個重要特點就是表現為共治，政府不應該總是處于絕對的中心地位。比如禁摩限電，若是先從規范標準出發，逐漸讓電動車從生產到使用都規范起來，同時加大綜合交通治理力度，一些不合規的電動車和不文明的駕駛習慣當然會逐步減少。相比直接禁行，見效或許要慢，但顯然要更容易被接受，副作用也要小得多。

倡導一種柔性的治理方式已經是大勢所趨。它不是指治理態度的“軟弱”，而是說治理行動要對各個方面的利益有充分的兼顧與平衡，不再片面追求“肅清”與“速度”。隨著市場力量與權利意識的成長，行政強力主導的硬性治理越來越相形見絀，而其社會副作用也愈發顯現。前段時間，“街區制”所引發的爭議就是一例——若社會整體對“在未經民眾授權之前，相關部門不會強行打開小區”抱有絕對的信心，又何來擔憂？

你占用資源，當然需要付出成本；你不付或少付成本，本質上就是“公地悲劇”中的揮霍者，你是占了大家的便宜。

我覺得4月1日和11日是值得紀念的日子，因為深圳和北京（10條街）先后禁止電動三輪車和電動兩輪車。這讓我覺得后半生有希望歲月靜好，而不是說不定哪天葬送在電動莽撞小哥手里。

我知道這樣說會有一大堆公知和良心人士反對。我給你們講一個故事。幾年前，我的一個女同事，剛畢業，花兒一樣的女孩。有一天早晨，就在中關村這邊，被一輛電動自行車把小腿撞成粉碎性骨折。我是她領導啊，飛奔去醫院，女孩臉色蒼白，安靜地躺在病床上。我們能說什么呢，肇事者是個快遞小哥，他根本賠不起啊，還為難他干什么呢。幾年后女孩早離職了，我還惦記著，和她有聯系的同事告訴我，沒有后遺癥是不可能的。

真的，我恨電動自行車。它們來無影去無蹤，三四十公里的時速，不蹭到你衣服你根本聽不見動靜。它們在自行車道和機動車道上撒著歡地鉆來鉆去，看著它們，我頭一次有了老人的感覺，顫顫巍巍的感覺，當它們遠遠殺過來，我站著根本不敢亂動，不知道自己會被怎么“處理”。這會一直是我后半輩子的惡夢，毫無征兆地突然身體騰空，重重摔在地上，有個騎電動自行車的家伙愣在那里，用充滿恐懼的眼神打量我……

這不是我一個人的惡夢。你可以去任何城市的社區論壇，搜一下電動自行車，看看市民們怎么說。事實上，這也是深圳禁止電動自行車的依據，深圳相關部門公布了這幾年市民寫信投訴的數量，幾百封。你知道，只有“奇葩”才會給政府寫信，他們背后，應該是幾何級數的不怎么奇葩的像我這樣的普通市民。

當然你可以說，立法啊依法行政啊不能搞一刀切啊那些窮苦人怎么辦?。渴堑氖堑?，電動自行車國標已經執行十幾年了，自重45公斤以下，時速20公里以下。2013年新國標還放寬了些，55公斤以下，時速30公里以下。可誰聽你的??？北京400萬輛電動車里邊290萬輛超標，你街邊隨便攢輛車就能開出四五十公里的時速吧！

我尊重法律，也覺得政府應該更人性化地行政，更覺得那些快遞小哥不容易。他們怎么辦，快遞公司怎么辦？提高成本吧，你們剁手族網購狂魔分攤成本吧！憑什么“親，包郵哦”，憑什么把本來應該您個人支付的成本，分攤為公共安全成本??？我那位被撞斷小腿的女同事，本質上她不就是分攤了低價網購的成本嗎！

電商為了低價，必須拼命壓低快遞成本，快遞小哥懂交通規則的有幾個，出了事公司肯負責的有幾個？網購的倒爽了，是否意識到你爽的成本要全社會分攤？你占用資源，當然需要付出成本；你不付或少付成本，本質上就是“公地悲劇”中的揮霍者，你是占了大家的便宜。

當然，我也認為電動自行車是禁不絕的，相比汽車、摩托車就是有優勢。問題是，咱國這些玩意還能叫“自行車”嗎？有本事你騎上去別發動，自己蹬幾圈試試？未來肯定還會有電動自行車的，但必須是在把現在這些貨都干掉的前提下?？纯慈思覛W洲的電動自行車吧，長得就像自行車，騎起來也像自行車。目前這些電動自行車，真要騎上它風馳電掣，請您先去考摩托車駕照，請您上機動車保險，請您按照機動車定期年檢，有問題嗎？

【深圳禁摩限電，要多些對情與法的平衡，比如給快遞業些喘息空間，在平衡現實中拿捏善治力道?！?/p>

深圳“禁摩限電”專項集中整治行動激起的輿論波瀾，仍在擴散。無論是媒體報道的“10天查扣1.7萬輛拘留874人”“有快遞公司日接件量從8萬降到1萬，快遞員在交警下班后再收派快遞”，還是網上曝出的當地交警“瘋狂抓車抓人”、立交橋下現“電單車墳場”等圖片，都頻頻引發著社會熱議。

深圳啟動史上最嚴的“禁摩限電”整治行動，無疑有其復雜考量，如深圳路網資源緊張，90%道路未設置非機動車道，人車混行易引發隱患，又如涉摩涉電車輛違法成本低，致死事故比例較高等。實質上，“限電”話題在網上就時常聚訟紛紜，確實有不少人認為，電動車不守交規現象嚴重，應加強治理。

但加強治理，也要顧慮社會共性訴求，在施治策略上注重充分溝通與人文分寸，這也是減緩“最嚴”執法瞬時沖擊力的柔性“氣墊”。深圳這次整治超標電動車，按理說，“超標”意味著違規，治理本該廣受認同，但從其輿情反響看，這急遽沖擊民眾真實生活和快遞業，以至于執法中引發某些沖突，這跟數字昭示的顯著治理效果形成了不小“溫差”。

而這，也提示著相關治理者要呼應社會對正義的復合訴求：這既包括對那些質量差、違規改裝的電動車等及其橫沖直撞亂象的依法整治，也包括執法實踐要以裨益民生為落點。

拿整治超標電動車來說，地方祭出重拳的同時也要考慮到：一者，“超標”是否就意味著其質量絕對不合格，行駛有安全隱患？主要讓末端使用者為治理成本埋單，合適嗎？二者，對深受沖擊的快遞業而言，主管部門實行的快遞用車配額制，能跟上需求嗎？對快遞三輪車扣押后，又怎么解決快遞卡在“最后一公里”的問題？

此前有專家指出，目前沿用的制定于1999年的電動車國標修訂在即，其滯后的限速、整車重量等指標，造成當下很多電動車雖“超標”但其實合格。新京報前兩天社論亦指出，國家層面有必要重新評估現有的電動車國標。當然，也有很多電動車本就不合格，是設計、生產、銷售等亂象的呈現。但運動式、突擊式整治，也造成了“違規必究”的延時性，縱容了很多不合格電動車長時間“合法入市”。

在此背景下，讓本就是電動車行業發展失序或標準滯后被動承受者的民眾，再承擔被扣車的損失，多少讓他們不情愿：很多車主可能財力有限，以一刀切的扣押方式剝奪其物權，意味著不小損失，他們難免予以抵制?；诖?，有關方面不妨給予緩沖空間，在對電動車是否合格再評估的基礎上，考慮給予車主自主處置空間和建立有償回收機制。而為粗暴執法埋下伏筆的“明碼標價”的抓人扣車獎勵機制，更要摒棄。

對如今已成電商、制造業、消費者等在內的閉合產業鏈上重要一環的快遞業，給其喘息空間也很重要，驟然大規?！翱圮嚒保y免造成物流延遲乃至癱瘓。實質上，很多快遞企業用電動三輪車，跟專門的行業用車標準匱乏不無關系，也跟政府的總量控制無法滿足用車需求有關。盡管眼下深圳警方表示，將增加快遞電動車配額，可在車輛供給足量前，不妨給快遞業以緩沖余地，讓不合格車輛有序出清。

正如有人說的，電動車亂象，不是源于民眾的惡意動機，本質是快遞業急速發展需求與民眾出行訴求向非規范交通渠道的自行外溢。所以，禁摩限電，要多些對情與法的平衡，多些包容性，考慮到“癥結”背后深植于現實的權利糾葛，進而在平衡現實中拿捏好善治力道。對深圳這座開放的現代化都市來說，更應如此。

【地方在對“超標”電動車加以整治時，不能只整治末端使用者，更要在設計、生產和銷售等前端環節加強監管?！?/p>

據新京報報道，深圳市近日集中整治“禁摩限電”，對超標電動車進行查處。由于現行快遞公司多依托電動車投遞包裹，有快遞員在車輛遭查扣時與執法部門產生沖突。據當地媒體報道，當地4家快遞企業近800輛快遞三輪車被扣押，近50名快遞員被拘留；有快遞公司表示，該公司已有上千名員工提出辭職，包裹配送也被延誤。

基于電動車引發事故的急遽上升態勢、較高死傷率，及其逆行、超速、無牌照等亂象受到的約束欠缺，目前很多城市都對電動車出臺了相關管理辦法。像廣州，近期擬對電動車實施格禁勿論式的“五禁”。相形之下，深圳對電動車止于“限”，且限的是超標電動車，這無疑更顯寬容。

乍看起來，深圳治理超標電動車著眼于公共安全，合乎情理；其成果也挺顯著，10天查扣電動車17000余輛、拘留800多人?？删推漭浨榉错懣?，這引發不少爭議，受影響最直接的，是處在政策自上而下傳遞鏈末梢上的、作為使用者的快遞員群體和普通民眾。

拿快遞業來說，按當前的電動車國標，許多快遞用的電動三輪車不合標準，但能穿街走巷的電動三輪車，恰恰是當前國內城村配送體系下最理想的末端交通方式。對其扣押，其鏈式反應勢必會延伸至整個物流體系，乃至影響民眾生活。

這倒不是說限電本身有問題，而是指其操作上可能陷入末端治理，卻未溯及更深層的問題——很多電動車“超標”，非使用者之過，問題出在其他環節。應看到，當下我國雖有電動車國標，可沿用的仍是17年前的標準，最高車速不超過20km/h、整車質量不超過40kg，這也被認為跟現在的技術和路況不太匹配；還有，目前的國標在生產商、銷售商那里，動輒淪為廢紙，電動車行業從生產到銷售全鏈條普遍“失序”，大量電動車“帶病上路”。早前有媒體就稱，國內電動自行車有90%都不合國標。

正因“供給端”的某些問題，才有了使用端的很多亂象。在此情境下，國家層面顯然有必要重新評估現有的電動車國標，如果經過專業討論，確認其過時了，那宜盡早對其修訂；若確認原標準沒問題，那問題就主要在設計、生產和銷售等前端環節的“有標準不守”上，顯然該在這些環節加強監管，不能滿大街都是“超標”電動車在賣。

事實上，依照現有電動車國標，很難說深圳集中整治動作缺乏依據。但整治“超標”電動車的成本，不宜只讓末端使用者承受，更要在事先監管上著力，以免落得個養魚執法之虞。像深圳龍華新區出臺文件，以查處普通三輪電動車每輛獎勵100元、拘留一人獎勵500元的“激勵機制”，鼓勵執法人員多扣車、多拘人，就廣受詬病。

將電動車從設計、生產到使用都納入嚴格監管范疇很重要，而對快遞業來說，為快遞專用電動三輪車量身定做的權威標準當盡早明確。去年底，國務院發布的《國務院關于促進快遞業發展的若干意見》明確指出，將制定快遞專用機動車輛系列標準，改進快遞車輛管理。這次大量快遞三輪車被扣押，也說明制訂其專用標準的重要性。

“禁摩限電”，從公共秩序保障層面來看，或許沒大問題，但要拿捏好善治分寸，要治不能只治末端使用者，讓快遞員、普通民眾等承受“限電”成本，也不能忽略電動車設計、生產和銷售等環節存在的問題，乃至對電動車國標加以必要的重新評估。

【對于電動車問題，我們確實已經面臨嚴重的“兩難”。法律層面上，不治理就將面臨人們的普遍違法，而嚴格執法則面臨經濟生活各領域受到深遠影響。】

今年3月下旬，深圳“禁摩限電”工作開始新一輪的集中整治。行動開展10天以來，共查扣電動車17975輛、拘留874人。這個以杜絕涉摩涉電交通事故、保障機動車順利通行和營運車輛公平競爭為目的行動，卻在網上掀起熱烈討論——有快遞企業直言，因派件車輛不敢上路派送和接件，日接件量從8萬件迅速下降到1萬余件；另有一些快遞企業表示，只能等交警下班后才收派快遞。

對于城市交通治理，電動車可謂老大難問題。一方面，電動車因其靈巧便捷成為人們生活中重要交通工具，另一方面，由于電動車超標車多，安全防護性差，車主安全意識、規則意識較低等因素，涉電動車交通事故在所有交通事故中占較大比重。尤其是餐飲業、快遞業等行業從業者往往以電動車為主要交通工具，而這些從業者一般缺乏專門的交通培訓，同時，為了增加業務量、保障時效性，通常時速較快，相關行業成為了該類事故的重災區。

1999年我國形成了電動自行車行業標準《電動自行車通用技術條件》，其中規定電動自行車“最高時速不超過20公里，整車質量（重量）不大于40公斤”。執法實踐中，不少地方一般以該標準為執法標準，但嚴格說來，目前恐怕絕大多數電動自行車都是在超標生產、違規行駛。

實際上，治理電動車不只是簡單的嚴格執法問題，一定程度上已經成為不能回避的社會問題。這不僅在于對不少群眾而言，電動車出行必不可少，不僅在于當前全國有超過2000家電動車生產企業，有超過500萬工人在此領域就業，還在于電動車對快遞業等行業，已成為不可或缺的生存要素之一，若是“一刀切”禁止，將對相關行業造成重大影響，乃至間接阻礙制造業等實體經濟發展。

不得不說，對于電動車問題，我們確實已經面臨嚴重的“兩難”。法律層面上，不治理就將面臨人們的普遍違法，而嚴格執法則面臨經濟生活各領域受到深遠影響。社會層面上，一方面電動車引發事故、糾紛不斷，另一方面，若是大搞運動式執法，將導致民意反彈、反對，同時，執法力量畢竟有限，相關行業選擇夜間出行以逃避執法，恐怕更將引發更大的安全隱患。

電動車發展到如今狀況，已經到了宜疏不宜堵的境況。國家質檢總局于2009年12月公布《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》規定，超過上述標準的電動車要“劃入機動車范疇”。然而，這一標準僅是推薦性標準，并非強制執行。同時，也因標準過低遭到了行業協會、社會輿論等不少民間力量的抵制。必須意識到，電動車的事故殺傷力有時已不亞于機動車，卻得不到相似的準入標準，終將成為公共安全的頑疾。將失控的電動車重新納入法治范疇，這不僅不是在禁止或限制電動車，更是為了讓電動車行業盡快實現技術升級和健康發展。

這就需要將電動車，按照自用或是貨用制定出更為科學的標準，對確實超標的電動車，則須嚴格納入機動車進行管理。一方面，在生產端采取嚴格準入，將不符合安全標準的廠家予以取締或產業升級。另一方面，對超標電動車的使用者，也須采取駕照制度，在簡化流程的基礎上，對使用者進行必要的安全培訓與技術考察，同時給出必要的過渡緩沖期。

【現在的被動與之前的散漫是有必然聯系的，如果說這一萬多輛被查扣的車子都得承擔起自己的法律責任的話，那么，那些平時無所作為的管理部門更應該為此承擔法律責任?！?/p>

深圳自開展史上最嚴厲的“禁摩限電”整治行動以來，戰果在逐日擴大：收繳的大量電動單車、三輪車，在立交橋下堆放成了場面壯觀的“電單車墳場”。而另一方面，在各大快遞公司，因為車子被查扣導致無法及時送出的包裹也快堆積成山了。深圳的街頭還不時上演著人與車的截擊戰。據媒體報道，截至3月31日，行動開展10天以來，深圳共查扣電動車17975輛、拘留874人。

之所以有這么多車輛被查扣，一個原因是違法的電瓶車幾乎是個普遍的現象。但管理部門有沒有想過，這么多的違法電瓶車是怎么開上馬路的？這里面有沒有管理失職，導致數量上失控的成因呢？

我們不想去質疑相關標準是否合理，也不想重復“限電”對快遞行業是否公平、管理部門除了限制還有沒有更好的辦法的議論。既然認定這樣的車子違法，那么就該嚴格執法，工廠不能生產，商店不允許出售，管理部門不允許上牌。有人將這樣的車子騎上馬路，就該見到一輛查處一輛，將隱患消除在萌芽狀態才是最合理的方式，等到滿大街都是的時候才想到要嚴格執法，這算什么事呢？

一萬多輛車子被查扣，這不能說明整治工作有多成功，恰恰說明之前的管理工作有多無能。這么多車子在你們的眼皮子底下上了路，平時都干嘛去了，管理責任又如何體現？公眾抱著僥幸的心理這并不奇怪，但管理部門不能光憑一張嘴巴說事，得用嚴格的執法，用不折不扣的執行，打消掉一部分人的這種僥幸心理。

監管不能等到積重難返的時候才現身，法治環境是個公信力長期積累的過程，法律的權威是需要用日常生活的點點滴滴來維護的。你沒有辦法用一時的嚴格來證明自己的鐵面無私，你也沒有辦法用一時的嚴厲來給眼下的正當性一個能服眾的理由。平時睜只眼閉只眼，放任自流，突然有一天心血來潮全城查扣。耗費大量的人力物力不說，造成的資源浪費也是相當驚人的，這么多違法的電瓶車該如何處理？那些打了水漂的電瓶車主、在環境默許鼓勵下采購大批三輪車的快遞員，他們難道就不值得同情？

公眾不是想為快遞行業說話，那些電動三輪游離于法律之外，恐怕很難支撐起快遞行業發展的未來，但違法違規的電動三輪車由幾輛、幾個人在用發展到大家都在用，全城都在跑，甚至成為快遞行業的標配的過程，大家也同樣看在眼里。

不考慮歷史成因，也不考慮現實狀況，對自身的監管責任缺少必要的反省，一刀切難免會引來粗暴與武斷的質疑，如此激起的民意反彈也在意料之中。現在的被動與之前的散漫是有必然聯系的，如果說這一萬多輛被查扣的車子都得承擔起自己的法律責任的話，那么，那些平時無所作為的管理部門更應該為此承擔法律責任。讓人擔心的是，當事者往往容易沉醉在當下成功的喜悅之中，卻忽視了問題的由來。

【一座城市禁止一個車種的上路，與《道路交通安全法》規定的“根據道路情況，采取必要交通措施”的原意相差很大；這已經涉及對公民財產實施“管制性征收”，應該有明確的法律依據?！?/p>

據報道，近日北京市交管局發布通告：自4月11日起，長安街及其延長線等10條道路除自行車外，禁止“電動自行車”等非機動車通行。

首先，北京這次對電動自行車“限行”和深圳等城市的徹底“禁行”（僅對個別行業采取“白名單”準入）之間，有很大區別，不應混為一談。

一些城市通過地方立法搞“禁摩”“禁電”，認為其上位法是《道路交通安全法》第39條：“公安機關交通管理部門根據道路和交通流量的具體情況，可以對機動車、非機動車、行人采取疏導、限制通行、禁止通行等措施?！钡?，也有法律學者認為，第39條提出“禁行”的前提是根據“道路和交通流量的具體情況”，應該是一種臨時性、有針對性的調控手段，比如在一些路段上對電動自行車搞限行。但是，對電動自行車整個車種搞具有普遍約束力的“禁絕”，顯然超出了立法本意。

大家知道《立法法》剛剛修訂，為了杜絕地方法規、規章的“任性”，新《立法法》明確了“不得減損公民權利原則”：“沒有法律、行政法規、地方性法規的依據，地方政府規章不得設定減損公民權利”。

除了立法權限的形式要件之外，中國著名的行政法專家、清華大學教授余凌云認為，“禁電動自行車”還應符合行政法的“比例性原則”的實質正義要件：一者，從“必要性”角度說，在可供選擇的諸種行政手段中，政府應采取對相對人“干預程度最低”的手段，而徑直采取全面禁行的措施，“以禁代管”值得商榷。二者，政府對電動自行車的規制，道路安全不是“唯一目的”，還應兼顧其他社會利益。

總之，一座城市禁止一個車種的上路（除非得到特別行政許可），與《道路交通安全法》規定的“根據道路情況，采取必要交通措施”的原意相差很大；這已經涉及對公民財產實施“管制性征收”，應該有明確的法律依據。

現在，電動車確實有種種問題，不遵守交通規則，橫沖直撞，這需要相關部門加強執法和監管，加大對違法電動車的處罰力度，不過，以剝奪路權的方式進行管制，則值得商榷。

治理電動自行車，需要關口前移，盡早解決電動自行車的國家標準，以及是否屬于“機動車”的問題。

電動車之所以屢屢成為交通整治“首當其沖”的對象，是因為其出身就存在法律灰色地帶。1999年的老《國家標準》規定，電動自行車最高車速不大于20km／h、整車重量不大于40kg；按這個標準，中國95%的電動自行車是超標的。而很多“超標車”的速度、危險程度已經超過了摩托車，但還是作為“非機動車”，不用上牌照、不用考駕照、不用買保險、搶占非機動車道，成為城市交通的毒瘤，這也是深圳等城市嚴厲整治電動車的原因。

所以，當務之急是厘清電動自行車、電動摩托車和摩托車的標準，不同車輛應匹配不同的路權和責任（包括駕照、強制保險等責任），不能讓一些速度極快的“大塊頭”搶占了非機動車的路權，又不承擔機動車相應的責任；更不能對與快遞等民生行業息息相關的電動車一刀切地加以“禁絕”。

問題出在電動自行車的國家標準和路權匹配上，簡言之是“管理問題”，所以城市管理部門不宜搞“以禁代管”，而是必須關口前移，把問題解決在工廠和車管所里。

【快遞行業缺乏統一有效的服務標準和管理舉措,除了少數大型快遞公司之外,很多快遞公司的服務好壞在很大程度上依賴于快遞員的個人素質】

日前,關于深圳市開展“禁摩限電”是否影響快遞行業發展的討論沸沸揚揚。4月4日,深圳交警表示,查處超標電動自行車、電動三輪車并不是針對快遞行業。網傳“50名快遞員被拘留、800余輛快遞車被查扣”,實際上兩次集中行動期間被拘留的快遞企業人員只有19人。在行動中被拘留的874人,大部分為非法營運人員。(4月5日《深圳商報》)

隨著互聯網經濟的興盛,近年來,快遞行業發展之迅猛也是有目共睹,人們在大街小巷隨處可見快遞從業人員忙碌的身影。由于與公眾日常生活密切相關,快遞行業的發展極大便利了人們的生活,同時也帶來一些問題。此次深圳市出臺嚴格的禁摩限電令并非針對快遞行業,但依然引發了種種猜測。平心而論,快遞車輛的行駛總是那么規范守法嗎?難道對公共交通沒有一點負面影響嗎?

快遞車輛的上路和管理,是當前快遞行業發展兩難困境的縮影,快遞行業越往前發展,與人們的生活結合得就越緊密,一旦出現問題,負面影響也越大。除了快遞車輛的上路和管理之外,諸如野蠻分揀、信息泄露乃至私拆盜竊包裹、治安隱患等現象也一直存在。于是一些人對于快遞行業的直觀感受,逐漸陷入了類似于“痛并快樂著”這樣左右為難的境地之中:越來越離不開快遞,但牢騷也越來越多。

在互聯網經濟不斷提速的大背景下,快遞行業的重要性進一步凸顯,不僅網絡購物離不開快遞,而且包括日益普及的互聯網O2O商業模式也十分依賴于快遞,比如網絡外賣對于快遞的要求就很高。物聯網被公認為是下一代互聯網的形態,當物品與信息技術緊密結合之后,快遞行業的發展空間會更大。不管快遞行業未來會變得多么高大上,當前最重要的問題是解決快遞最后一公里碎片化的難題。

從目前的狀況看,無論是整個快遞行業,還是具體到每個快遞公司各自為戰的傾向都很明顯。快遞行業缺乏統一有效的服務標準和管理舉措,除了少數大型快遞公司之外,很多快遞公司的服務好壞在很大程度上依賴于快遞員的個人素質。不管一些快遞公司用多么光鮮亮麗的概念和術語包裝,快遞送達至消費者手中的最后一公里很多時候是在野蠻生長、自由發揮,沒什么章法可言,由此導致的問題千奇百怪。

快遞行業的現狀并不能完全滿足“互聯網 ”的需要,關于快遞行業發展全面走上法治化軌道的呼聲也是一浪高過一浪。近日有媒體報道稱,“交通運輸部印發2016年立法計劃通知,通知法制司會同國家郵政局配合國務院法制辦開展快遞條例審核修改,這意味著新快遞條例或在年內出臺。”與網約車不同,快遞是一個傳統行業,但是在網絡時代又產生了許多新的變化。快遞行業碎片化有歷史的原因,唯有不斷完善快遞行業的法治建設才有望化解這一難題。不管是立法還是執法,都應當認真妥善處理涉及快遞行業的問題,總的方向應該是推動快遞行業不斷整合,從服務標準、服務意識、服務流程到從業人員資質、運輸安全準則、依法從業觀念都應該在行業內部統一起來,在思想上形成共識,在實踐中形成剛性約束力,使快遞行業不僅成為帶動經濟發展的生力軍,而且成為傳遞和諧理念、增進公共福祉的重要載體。

規范快遞車輛

快遞終端派送對機動、靈活的電動三輪車有很高的依賴性,需求量巨大,這是不爭的事實,而且相對于普通的三輪車,其規格尺寸、特殊標記、運行速度、人員著裝等都將會隨著快遞行業的規范而全面規范,國家層面的快遞電動三輪車標準已經呼之欲出。我們有理由相信,在“禁摩限電”專項行動倒逼之下,在相關各方的共同努力下,快遞三輪車的規范化運行也即將到來。

陜西　陳科峰