讓習慣了冷臉子、批條子的“鐵老大”，轉型為熱心腸、跑腿忙的“店小二”，實非易事

6月15日，中國鐵路貨運改革正式啟動，邁出了鐵路由計劃走向市場的關鍵一步。

自今年3月中國鐵路總公司成立以來，中國鐵路去向何處，備受關注。鐵路貨運改革被選為鐵路運輸整體改革的突破口，可謂選對路。

補足物流短板呼喚鐵路貨運改革。我國物流成本、運輸成本分別約占GDP的18%、9%，高出發達國家一倍。盡管鐵路擁有大運量、低運價、全天候的競爭優勢，但全社會每天申請鐵路車皮的滿足率還不足一半，導致了“汽車長途拉煤”等運輸怪象，還造成了擁堵、污染、安全事故等其他社會問題。

破解效益難題也需要鐵路貨運改革。長期以來，鐵路收入都是“以貨補客”。然而，近些年來，盡管營業里程逐年增長、裝備水平大幅提高，鐵路在大交通中的市場份額卻不升反降。2012年，鐵路貨運周轉量在全社會貨運周轉量中的比重已從1991年的39.2%下降到16.8%；鐵路運輸收入增長率從2011年的12.14%驟降到5.42%；運輸成本則同比增長16.98%。無論是市場的痛失，還是效益下滑，均與其運輸組織與市場需求脫節息息相關。

通過深化貨運改革，讓“鐵老大”建立符合市場經濟要求的鐵路運輸管理體制和運行機制，追回市場“老大”的地位，這不僅選對了路，還踩準了點。近些年新建鐵路逐步成網，既有鐵路電氣化率逐年提升，鐵路整體運力大幅增加，為實施貨運改革、敞開收貨提供了基礎。此外，目前社會物流需求略有減弱，特別是煤炭、鐵礦石等大宗商品運輸需求疲軟，也為鐵路運力騰出一定空間，從客觀上降低了改革推行的難度。

然而，鐵路貨運改革不僅是鐵路走向市場的關鍵一步，更是艱難的一步。鐵路貨運長期存在手續繁雜、組織脫節、收費混亂和運力分配不夠透明等問題，涉及機構多、人員雜，成了一本算不清、改不動的爛賬。讓習慣了冷臉子、批條子的“鐵老大”，轉型為熱心腸、跑腿忙的“店小二”，讓裝進私人口袋的公家利益回流，實非易事。也因此，改變“車皮難求”，不僅是運力挖潛的問題，更是觸及既有利益格局的命題。不僅需要堅不可摧的改革決心，更需要攻城拔寨、雷厲風行的改革手段，需要改革機構設置、再造工作流程、創新考核機制等一系列內部大手術。

值得肯定的是，與鐵路貨運改革方案相配套的機構改革、資源整合、人員轉崗，已在全國各個鐵路局推行，反響良好，說明這第一步邁得不錯。然而，與其他改革一樣，鐵路改革不會一帆風順，更難一蹴而就。在推進改革、贏得市場的同時，防止內部惡性競爭，防范運輸安全事故，既是鐵路應汲取的歷史教訓，也是新一輪改革路上的重大考驗。

愿中國鐵路知難而上，迎難而進，勇當新一輪改革的火車頭。

6月15日，中國鐵路貨運改革正式啟動，邁出了鐵路由計劃走向市場的關鍵一步。

自今年3月中國鐵路總公司成立以來，中國鐵路去向何處，備受關注。鐵路貨運改革被選為鐵路運輸整體改革的突破口，可謂選對路。

補足物流短板呼喚鐵路貨運改革。我國物流成本、運輸成本分別約占GDP的18%、9%，高出發達國家一倍。盡管鐵路擁有大運量、低運價、全天候的競爭優勢，但全社會每天申請鐵路車皮的滿足率還不足一半，導致了“汽車長途拉煤”等運輸怪象，還造成了擁堵、污染、安全事故等其他社會問題。

破解效益難題也需要鐵路貨運改革。長期以來，鐵路收入都是“以貨補客”。然而，近些年來，盡管營業里程逐年增長、裝備水平大幅提高，鐵路在大交通中的市場份額卻不升反降。2012年，鐵路貨運周轉量在全社會貨運周轉量中的比重已從1991年的39.2%下降到16.8%；鐵路運輸收入增長率從2011年的12.14%驟降到5.42%；運輸成本則同比增長16.98%。無論是市場的痛失，還是效益下滑，均與其運輸組織與市場需求脫節息息相關。

然而，鐵路貨運改革不僅是鐵路走向市場的關鍵一步，更是艱難的一步。鐵路貨運長期存在手續繁雜、組織脫節、收費混亂和運力分配不夠透明等問題，涉及機構多、人員雜，成了一本算不清、改不動的爛賬。讓習慣了冷臉子、批條子的“鐵老大”，轉型為熱心腸、跑腿忙的“店小二”，讓裝進私人口袋的公家利益回流，實非易事。也因此，改變“車皮難求”，不僅是運力挖潛的問題，更是觸及既有利益格局的命題。不僅需要堅不可摧的改革決心，更需要攻城拔寨、雷厲風行的改革手段，需要改革機構設置、再造工作流程、創新考核機制等一系列內部大手術。

值得肯定的是，與鐵路貨運改革方案相配套的機構改革、資源整合、人員轉崗，已在全國各個鐵路局推行，反響良好，說明這第一步邁得不錯。然而，與其他改革一樣，鐵路改革不會一帆風順，更難一蹴而就。在推進改革、贏得市場的同時，防止內部惡性競爭，防范運輸安全事故，既是鐵路應汲取的歷史教訓，也是新一輪改革路上的重大考驗。