“免押金大戰”，共享單車發展還需要什么？

3月16日，ofo宣布與芝麻信用達成戰略合作，將開啟共享單車的信用免押模式。凡上海地區ofo的用戶，只要芝麻信用分在650分以上，無需交納99元押金，即可享受ofo的騎行服務。3月22日，小藍單車也宣布正式與芝麻信用合作宣布芝麻分700以上可免押金騎車，目前全國共享單車業內僅剩二成企業還在收押金。

近期，共享單車紛紛掀起“免押金大戰”，告別“押金模式”推行“信用模式”，其導火索是央視前不久披露了共享單車的“押金盈利模式”，并引發社會的強烈關注與擔憂。以摩拜為例，去年12月活躍用戶量已達313.5萬人，每月活躍用戶押金總額超過9億元。有數據推測，全國的共享單車押金超過40億。

這種擔憂事出有因，畢竟“押金盈利模式”對消費者或是社會而言，是一個高風險模式。目前共享單車押金監管還屬于空白，甚至沒有第三方監管，平臺公司用于投資或理財等風險收益，或是公司臨時資金周轉。但出現資金斷鏈、卷錢跑路等情況，必然導致押金退還兌付危機，從而侵犯到消費者利益。同時，會導致客戶體驗價值下降，從而影響共享單車行業的發展。

但客觀地說，若是把共享單車所謂的“押金盈利模式”置于惡意破壞、違規停車等不良事件的視野之下，又有其合理性。這是因為，從傳統的民商法角度來看，“押金”具有擔保性質，其目的是確保單車租賃使用人正當合理使用，并在出現自行車毀損情況下優先“受償”。在民法規定上，“押金盈利模式”沒有問題。

從共享經濟的特征來看，弱化所有權，強化使用權的新的產權模式，可能帶來一定的破壞性，而解決解決新型發展模式帶來的種種負面影響，其核心就是建立“信用經濟”。之前的共享單車的“押金模式”本質上說，具有網絡平臺、大數據等共享經濟的思維，但“押金”仍是傳統經濟的手段和方法，這好比是一個由共享經濟思維驅動的“大腦”，卻還是高度依賴“押金”這一傳統經濟的“大腿”來發展。這樣一來，共享單車必然會被傳統經濟的“大腿”束縛住發展之路。

信用積分是當前頗受市場認可的信用評級的重要手段之一。到目前為止，共享單車以引進芝麻信用的積分機制，確實有效解決了共享單車發展的核心問題。共享單車“押金模式”表面上是平臺公司的商業模式創新帶來的隱患，但實際上折射是共享單車發展的核心困境，即產權中的所有權和使用權分離帶來了特殊控制權新的挑戰，而“信用模式”是破題共享單車“陌生人且不見面的交易”問題的好辦法，能實現一個多贏的局面。

當然，共享單車發展瓶頸并非“押金池風險”一個，因而，引入信用建設解決“押金池風險”之后，還需要進一步以問題導向進行延伸，尤其是企業與政府各司其職，并形成合力，才能讓共享單車“騎”得更遠、更穩。

從微觀企業的層面來看，共享單車引入信用機制之后，還需要引入一些技術手段、監控設備，這樣就可以解決共享單車三大致命頑疾：押金池風險、亂停亂放、損毀問題。例如，引入電子圍欄技術，并將電子圍欄接入芝麻信用，約束不在圍欄停車的行為；而共享單車全部進入圍欄，配合圍欄附近的監控設備，就可以解決共享單車遭遇人為蓄意破壞、偷盜等問題。換言之，從企業層面，信用解鎖+信用上鎖可以徹底解決共享單車三大致命傷問題，有助于該行業的持續健康發展。

從宏觀政府的層面來看，還需要相關政府部門跟上新事物發展的步伐，主動作為，加強包括信用建設在內等“規則”供給。例如對蓄意破壞單車，需要公安等執法部門嚴厲打擊；對于市民亂停亂放，這需要市政管理部門會同企業一起來梳堵；對于采用上鎖等據為己用等不文明行為，需要相關部門出臺統一的行為規范，讓市民有章可循；政府加大失信行為的懲戒。等等。

總之，共享單車“免押金大戰”不能停留于“押金池風險”，需要建立真正以“信用”驅動為核心的解決問題機制，政府與企業形成合力，讓其回到共享經濟的正常軌道上來，才是“免押金大戰”的真正意義之所在。（作者系財政部中國財政科學研究院應用經濟學博士后）