給“地鐵延誤罰款”找個合理去處

日前面向公眾公開征求意見的《深圳市城市軌道交通運營管理辦法（征求意見稿）》引發社會關注，為了保障軌道交通的運營質量，意見明確，擅自停業、歇業或部分站段未經主管部門批準長時間停運，或者非不可抗力原因造成列車大面積長時間延誤，嚴重損害公眾利益，由主管部門責令限期改正，并處50萬元~200萬元罰款。

當地出臺相關規定，可謂“因地制宜”——全國有地鐵運營的城市已經多達十余個，深圳地鐵的延誤頻次尤其多，而其中龍華線更是“獨占鰲頭”，據當地媒體2月份的報道，一天之內，龍華線兩次在高峰期出現延誤。深圳市交委相關負責人也坦承，隨著深圳地鐵網絡基本成型，地鐵延誤、故障和部分線路運力不足等事件頻發，而現有法規已無法解決這些問題。從這個角度看，管理辦法的出臺是監管方式的自我革新，值得贊許。

當然，深圳之舉參考了我國香港特區的做法，香港地鐵服務質量在全世界都稱得上一流，得益于完善的監管體系，香港特區對港鐵延誤事故的罰款機制清晰，規定了31分鐘或以上延誤就要罰款，延誤的時長不同則對應不同的罰款，每宗事故罰款金額最高為1500萬港元。據香港運輸及房屋局統計，以港鐵公司2012年及2013年31分鐘或以上的服務延誤計算，港鐵公司共被罰款4050萬港元。

從內地的情況看，鑒于各行各業的監管經驗，用罰的方式來立威確有成效，而廣大公眾的質疑在于，罰款何處去？這一點之所以需要詳究細查，基于兩點：其一，地鐵延誤，特別是因為非不可抗力延誤，不但對公共安全造成干擾，乘客合法權益也直接受到損害，罰款如果不能體現“賠償性”，難以服眾；其二，現在有些部門已經習慣于“執罰經濟”，躺在罰款上睡大覺，執法成了一門生意，罰款成了部門私設的“小金庫”，對執法對象不公，對行業秩序無益。

所以說，既然學習，就不能只學其一、不學其二，只學罰款之規，不仿用途之法，亟須給罰款找一個合理的去處。例如，香港特區的做法是將罰款放入“票價優惠賬戶”，于接下來的年度透過“即日第二程車費九折優惠”計劃，回饋乘客。同時規定，在每年向管理層職員發放與表現掛鉤的薪酬時，將嚴重服務延誤事故的情況列入考慮。可見，罰款不是目的，用規范的監管保障地鐵的順暢運行才是相關政策出臺的初衷，這也給其他城市以借鑒。