民航局副局長夏興華日前接受采訪時表示，在日常航班正常工作中，延誤超過2小時的航班，空管部門必須優先安排飛機起飛，并確保已關艙門的航班在30分鐘內起飛。

面對層出不窮的航班延誤事件，乘客一方面憤怒甚至麻木，另一方面也越來越認識到飛機延誤是一個極其復雜的過程。民航總局再次出面為緩解航班延誤支招獻策，公眾在表示些許欣慰的同時，更多的還是擔憂這一紙通知能否真正緩解現實困局。

民航局官員表示，出現大面積航班延誤時，由空管部門盡快提出恢復計劃以及二次放行計劃，主動協調軍方開放臨時空域和臨時航線，并與航空公司運控部門認真監控實時飛行狀況。這樣的要求也只是“原則性要求”而已，至于現實中航空公司和控管部門對此執行效果如何，民航總局沒有進一步的“指導意見”。

爭議最大的還是“關艙后必須在30分鐘內起飛”的限時政策，就連航空公司也擔心該規定不具備可行性。近年來，民航局重拳整治航班延誤，甚至將航線的航權與航班延誤率直接掛鉤。正是由于乘客和民航管理方對航班延誤的“高壓”態度，航空公司不得不采取各種方式來規避航班延誤，其中準點關閉艙門就是其中一項規避方式。對于航空公司而言，飛機什么時候起飛不重要，只要準點關閉了艙門，即便乘客在飛機上等候再長時間，航空公司也不會承擔延誤賠償責任。

這樣的“霸王條款”，無疑侵犯了乘客的索賠權利。要求航空公司關閉艙門后30分鐘內必須起飛，雖然有利于維護乘客權利，但飛機什么時候起飛，航空公司也沒有完全的決定權。至于為何必須關艙門，在航空公司看來也是“無奈之舉”——如果艙門未關塔臺就不允許進入流控隊列。但在國外，進入排隊隊列是允許開著艙門的。另外，航空公司認為關艙后就不應再計作航班延誤之列，這是因為“相比讓旅客在候機樓等待，這種方式更加消耗成本，因為發動機在不停工作。”

航空公司總是有種種理由為自己辯解。僅憑一句“關艙后必須在30分鐘內起飛”的，恐怕遠遠不能緩解乘客與航空公司的矛盾。既然該政策有如此多不確定性，倒不如直接明確飛機延誤時間的起始標準、明確航空公司應承擔怎樣的賠償責任來得實際。