6月30日15時，京滬高鐵的首趟列車從北京南站發車，這標志著京滬高鐵作為全球最長里程的高鐵正式開通運營。

京滬高鐵作為中國高鐵“四縱四橫”規劃中里程最長、投資最大、標準最高的高速鐵路，貫通“三市四省”，自建設伊始的三年里，一直非常引人注目。這條全長1318公里的高速大動脈，將沿途兩大經濟圈（環渤海和長三角）、三大直轄市（北京、上海、天津），以及中國近四成的GDP總值連接起來，高鐵沿途所經的省份，乃中國名副其實的經濟重鎮，京滬高鐵成為這些區域之間發揮協同效應的“經濟走廊”。而高鐵穿過的地區，幾乎都圍繞高鐵的帶動效應制定了未來各自的發展規劃。的確，京滬高鐵承載著太多的期望，其也許會成為延續中國高速增長模式的新動力。

然而，不可否認，在承認京滬高鐵不可低估的概念和想象空間的同時，大家比較關心的，依然是京滬高鐵如何賺錢的問題。前不久，為回應外界對京滬高鐵盈利狀況的擔憂，鐵道部新聞發言人王勇平曾樂觀地表示：“如果這條高鐵都掙不了錢的話，那中國鐵路就沒有希望了?！?/p>

的確，京滬高鐵一頭是中國政治中心，一頭是中國經濟中心，沿途又是中國最繁華的經濟發展地帶，如果在這種外部條件下都賺不了錢，中國高鐵的遠景無疑堪憂。但是，如果簡單算一筆賬，這條長達1318公里的線路總投資是2209億元，其資金來源一大半是銀行貸款，每年的利息支出至少在50億元，考慮到設備折舊等費用，京滬高鐵每年的總運營成本將不少于170億元。這意味著，京滬高鐵只有在保持較高的上座率的情況下才可能保本持平。京滬高鐵對沿途經濟的“溢出效應”是不容置疑的，但如果自身不賺錢，這種溢出效應就不會有持續性。

在京滬高鐵開通之前，中國已經運行有京津、武廣、鄭西、滬寧、滬杭等5條高鐵，盡管目前官方尚未公布運營財務數據，但上座率不高、虧損已不是什么秘密。而高鐵虧損的主要原因，還是因為沒有一個和市場接軌的票價。我們能夠理解中國高鐵建設中“高負債”的融資模式，在這種融資模式的財務壓力下，高鐵的票價不可能有太多的下降空間，但如果高鐵票價一直高高在上，短期內其不會比民航、公路運輸有更多的競爭優勢?；谟锌赡芴潛p的預期，京滬高鐵在票價的制定上，顯然吸取了之前的運營線路的教訓，按二等座票價555元計算，平均每公里運價0.42元，低于之前武廣高鐵的0.46元和京津城際鐵路的0.48元。如果從國際比較的角度看，京滬高鐵票價相當于民航經濟艙票價的4.9折。至少從數字的比較看，京滬高鐵在市場化定價方面，已經有了很多的進步。

因此，對于中國的高鐵而言，不管你在技術創新、節能減排、物流成本以及溢出效應方面有多優異的表現，但高鐵自身的核心命題除了安全之外首先是要賺錢，對于一個市場化的主體而言，高鐵的主要效益應該體現在財務報表里，而不是以表外模糊的宏觀效應自我安慰。從建設到運營，中國高鐵和傳統鐵路一樣，都缺乏一個市場化的生存模式。以高鐵的建設為例，資金來源是清一色的國有系統，并沒有很好地吸引民間資本進入，這使得高鐵基本依靠負債進行融資。根據銀監會的數字，到一季度，中國鐵路企業的負債近2萬億元之巨。

高鐵的技術是先進的，速度已經體現出了獨特的競爭優勢，然而，如果沒有市場化的運行模式，高鐵不僅很難走出“高速虧損”的尷尬，更難以和航空等運輸工具進行真正的競爭。在筆者看來，除了價格要有競爭力之外，更重要的是真正讓高鐵走市場化之路，下決心拋棄鐵路系統壟斷的運營模式，這才是高鐵唯一的出路，也是高鐵真正發揮其威力所必需的運行機制。京滬高鐵已經在定價上，具備了初步的市場意識，但這還不夠，唯有痛下決心，全面市場化，才能挖掘高鐵的“效益冗余”，擺脫虧損尷尬，真正成為帶動中國經濟下一輪快速發展的火車頭。