如果非要說民航與鐵老大之間有競爭，也頂多是“單方的競爭”。鐵道邊上的孩子可能都做過這樣的事：追著火車跑，貌似火車與孩子在“競爭”，其實只是孩子單方在“競爭”而已。

京滬高鐵將于月底開通，其票價方案于昨日公布：運營初期，計劃每天安排開行動車組90對，實行時速300和250公里兩種速度等級混跑的開行模式；300公里動車全程票價二等座555元、一等座935元、商務座1750元；250公里動車全程票價二等座410元、一等座650元。

從輿情的反應來看，這一價格方案基本符合社會期待，鐵道部也兌現了之前給出的“降速降價”的承諾。但“名不正則言不順”，這一價格方案存在一個重大程序瑕疵——缺少“價格聽證”這一環節。《政府制訂價格聽證辦法》明確規定：“制定關系群眾切身利益的公用事業價格、公益性服務價格和自然壟斷經營的商品價格等政府指導價、政府定價，應當實行定價聽證。”有沒有價格聽證這一環節，不僅關系到有關部門對法律是否尊重、對民意是否尊重，更關系到政府部門的權力能否受到有效制約——如果僅僅因為這一價格方案符合社會期待就對其程序瑕疵網開一面，那么一旦其推出與社會期待背道而馳的價格方案呢？

值得注意的一個現象是，許多人都把此一事件，與“民航”聯系到一塊，認為京滬高鐵的低票價，是旨在與民航展開“市場競爭”；認為鐵老大已經開始尊重市場，采取低票價，正是源于市場競爭的壓力；甚至認為“高鐵”是中國交通運輸市場的一條鲇魚，將促使整個交通運輸業的服務質量快速向上提升。

但果真如此嗎？這樣的解讀過于樂觀，甚至有一廂情愿之嫌。鐵路相對于汽車、民航的價格優勢，一直存在，十幾年前就存在，此次京滬高鐵價格方案不過是這一優勢的繼續。當然，高鐵必將對民航構成沖擊，這一點無可置疑，但需要清楚的是，這與“市場競爭”沒關系。以體育比賽為例，體育比賽是運動員與運動員之間的比賽，而不可能是運動員與裁判員之間的比賽；說鐵道部，這樣一個國家部委，與南航、東航這些航空公司展開“市場競爭”，那不是滑天下之大稽嗎？

如果非要說民航與鐵老大之間有競爭，也是單方的競爭。也就是說，民航單方面與高鐵競爭，高鐵并不與民航競爭；鐵道邊上的孩子可能都做過這樣的事：追著火車跑，貌似火車與孩子在“競爭”，其實只是孩子單方在競爭而已。

導致這種單方競爭格局的，有兩大原因，一是鐵路運輸的政企不分；二是鐵路運輸市場是一種高度壟斷，如對路權的壟斷、對線路的壟斷、對規劃的壟斷。政企不分以及對交通資源的高度壟斷，鐵老大根本難以產生“競爭”的動力。而在鐵老大這個龐然大物面前，尤其是在高鐵飛速發展、到處開花的態勢下，各家民航公司沒法不卯足勁來飛奔。就此而言，我們確實可以期待，在高鐵的沖擊下，民航的服務會越來越優質、正點率會越來越高、包括價格也會越來越低。但這樣的期待，只能寄托給民航，而難以寄托給鐵老大。

鐵道部發言人王勇平昨天在新聞發布會上怎么說來著？他說：“作為一種新興的交通運輸工具，京滬高鐵的出現，將提供給旅客一個新的選擇。這也促使其他交通運輸企業，更加以旅客為中心，加強管理，降低經營成本，優化運輸產品，提高服務水平。”聽到沒有，“促使其他運輸業提高服務水平”，可不包括鐵老大自己。