6日6時許,武漢長江大橋遭受一艘油輪迎面撞擊。據悉,這是該橋建成通車54年以來遭受的最大一次撞傷。目前,有關部門正在對橋墩受損具體情況進行監測。

視頻截圖:受損的撞橋船只
武漢長江大橋建成至今,飽受撞擊,非常糾結。在多達數十次的“被撞史”中,較為嚴重的一次發生在1990年7月,一艘重達九百噸的吊船正面撞擊大橋橋墩,后經檢查發現,大橋并未傷筋動骨。今次再遭萬噸級船只撞擊劫難,“內傷”如何暫未可知,不過它依然屹立不倒,不愧為“橋堅強”。
大船撼不動大橋,自然讓人聯想起4年前一起小船撞垮大橋的事故。2007年6月15日,325國道上的九江大橋,被一艘2000噸級的運沙船撞擊,釀成了一宗導致200米橋面垮塌、4車墜河8人死亡的慘禍。面對公眾對橋梁質量的疑問,有關方面給出的結論是設計與質量都不存在問題,是運沙船走錯航道,撞到防撞能力只有40噸的非通航孔橋墩所致。一座如此重要的橋梁,被噸位不算大的船一撞就垮,不論出自什么原因,都讓人覺得有點不靠譜,也很難讓公眾相信橋梁質量沒有問題。
不管九江大橋受到的撞擊有多大,至少它還是被撞后再垮塌,尚屬意外范圍,放眼國內,許多突然垮塌的橋梁連個像樣的理由都找不到。不說使用了十年八年的“舊橋”,有的剛剛竣工甚至腳手架還沒拆就塌了下來,如2007年8月,湖南湘西在建大橋突然垮塌,造成數十人傷亡。有人對近年“橋垮垮”事故作了一個簡略統計,從1999年至今短短10多年里,全國發生的較大橋梁垮塌事件就有30多起。
最具諷刺意味的是,同在長江之上,斥資11億元的武漢長江三橋——白沙洲大橋建成11年以來已經進行了20多次的維修!同橋不同命,讓人嘆息,與54年前建成的武漢長江大橋相比,現代的橋梁建設,無論是技術、工具還是資金、材料,遠非昔日可比,為什么橋梁質量沒有水漲船高,反而出現倒掛?在一篇回憶長江大橋建設的文章提到兩件“小事”,殊有意趣。
一、1955年某天,大橋工程的部分水泥供應方——華新水泥發現部分產品質量有問題,于是緊急致信大橋施工方,要求立即停用某批次產品,并馬上更換合格產品;二、當一孔鋼梁完成十萬顆鉚釘的鉚合工作后,質檢人員發現釘孔填充密實度不合標準,于是緊急停工,專門集中技術人員研究解決。問題解決之后,將不合格的鉚釘全部鏟下來,重新鉚合,而且高出國標5%。
施工方乃至供貨商,都用這種態度對待工程質量,武漢長江大橋的質量可想而知,獲得新中國成立60周年“百項重大經典建設工程”可謂實至名歸。反觀時下一些“豆腐橋”,處處可見偷工減料的痕跡,用“瘦身鋼筋”已算有“良心”的了,有的根本不用,甚至用垃圾填充……在工程管理制度失靈的情勢下,質量底線不復存在,橋也就不成為真正意義上的橋。
建筑被稱為“百年大計”,百年大計必有百年智慧。這種智慧,不僅體現在建筑技術上,更體現在管理藝術上。如何喚回建筑武漢長江大橋時代的道義感與責任感,并養成一種質量第一的自覺行為,是擺在管理者面前的重大現實課題。
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