同樣是面對消費者，豐田在中國和美國的措施天差地別。豐田方面在中國召回車型只有一款RAV4，涉及到7.5萬車主，波及范圍顯然小于國外。在補償方面，豐田在美國提供上門召回服務，并對駕車返廠召回的消費者補貼交通費用，汽車修理期間提供同型號車輛使用。而在中國，豐田只道歉不補償。豐田公司之所以敢公開實行雙重待遇，是因為中國消費者一向受到歧視，政府監管與司法部門未能善盡職責。

劉文俊先生從今年3月開始維權至今，揭開了豐田公開歧視中國消費者的內幕。

通常來說，有三道屏障可以保護消費者。一是政府監管公開產品質量數據，二是制訂法律命令廠家召回問題產品，如果上述兩條出現漏洞，消費者都可以提出訴訟，動用最后的法律救濟渠道。以上所有的保護渠道，要由政府部門和司法部門實施。

可是，中國汽車消費的質量信息是模糊不清的，無法給予市場以獎優汰劣的明確激勵機制。政府監管部門至今沒有公開汽車消費者投訴等具體信息，對公開信息的要求給予了客氣但明確的拒絕。對于劉文俊先生要求公開關于汽車產品質量投訴的相關政府信息申請，國家質檢總局的答復是，“您申請要求的公開信息內容不屬于應公開的政府信息”，對于調查之后確實存在的汽車產品缺陷，由企業主動召回，或由主管部門主動召回。萬幸，國家質檢總局沒有像一些地方財政局那樣以國家機密為借口進行可笑的搪塞，而是說出于人手、影響等各方面原因，不是必須公開所以就不公開了。

公布具體數據是為了獎優汰劣，讓企業為自己的信譽負責。而模糊的數據只能證明政府沒有領干餉，卻無法讓企業擔負起責任。

從2004年10月1日，我國實行《缺陷汽車召回管理規定》，迄今為止被動召回少之又少，中國汽車召回網有各項召回記錄，卻沒有一目了然的召回具體數據。今年4月29日，由中國質量協會用戶委員會、車人網和清華汽車聯合發布的“一季度中國汽車質量報告”，顯示投訴涉及企業包括一汽大眾、上海大眾、上海通用等幾十家國內汽車生產企業。綜合2009年一季度中國質量協會全國用戶委員會汽車質量與服務跟蹤站的所有投訴、投訴解決率及用戶反映等情況，列舉了上汽通用五菱、上海大眾、一汽大眾等若干售后問題處理用戶口碑較好的汽車廠家。可是上述數據充滿了對汽車廠家的諂媚之意，消費者卻很難從中篩選出關于安全與服務的有效信息，有糊弄消費者之嫌。

法律的滯后眾人皆知。在交通領域，管理人的《道路交通安全法》、管理路的《公路法》均已出臺，獨獨管理車的法律缺失。統計數據顯示，2009年中國汽車保有量已達7619萬輛。2009年，我國汽車產銷突破1360萬輛，同比增長創歷年最高，乘用車產銷也首次超過1000萬輛，成為世界第一汽車生產和消費國。不可否認，產銷量上的巨人同時是法律保護上的矮子。

無論從信息披露，還是從消費者保護、法律救濟層面看，我國的汽車消費者維權之路艱難曲折，被有意設置的高昂維權成本給無良廠家撐起了最大的保護傘，因為他們可以在偏袒式的保護下獲得血汗收益。國家質檢總局的一位處長回應劉文俊先生，體現了保護廠家的良苦用心：“質檢總局既要向消費者負責，同時也不能誤導公眾，不能傷害汽車廠商，‘如果公布品牌，我們會承受巨大的壓力’。工商和消協等定期公開的消費者投訴情況，也是按照投訴類別公布，而不是產品的品牌”。這位處長說得沒有錯，錯的是保護廠家的理念與文化，錯的是偏袒企業歧視消費者的法律、法令、規章，在此土壤上，豐田才敢歧視中國消費者。

保護企業而忽視消費者，這不僅是汽車行業的現象，也在其他行業泛濫。根源就是產能至上主義，以保護企業為GDP護航。同樣重要的是，企業尤其是大企業所在的重要行業是政府利益所系。我國政府的主要收入是增值稅，從生產而來，只要有投資、有生產，政府就能獲益，如果政府的主要收入來自于消費稅，相信情況將大不相同。

豐田車召不召回又有什么關系呢？雖然質量投訴節節上升，但通過退稅與補貼，2009年我國汽車行業照樣獲得了大發展，GD P超額保八，由于零配件國產化率的要求，中國企業同獲厚利。

目光短淺的投機政策，歧視消費者惡果已現。中國企業普遍缺乏信用意識，產品處于粗放的模仿階段，G D P增長之后的經濟結構轉型，企業后勁不足、法治環境惡劣等負面因素凸顯。(作者系每日經濟新聞首席評論員)