從供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革看春運(yùn)

又是一年春運(yùn)時，又有媒體閉著眼睛使用“史上最難春運(yùn)”的字眼。

春運(yùn)是人類規(guī)模最大的遷徙。工業(yè)化、現(xiàn)代化的進(jìn)程，阻擋不了人們對家的思念，將一年一度的春運(yùn)推到極為重要的位置上，讓鐵老大成為春運(yùn)當(dāng)仁不讓的主角。但若買票及運(yùn)輸系統(tǒng)都按春運(yùn)的需求來設(shè)計建設(shè)，會造成平時的浪費(fèi)。春運(yùn)需求是永遠(yuǎn)無法滿足的，只能盡力。

春運(yùn)問題，歸根結(jié)底是區(qū)域之間的人口流動問題，短期內(nèi)難尋求治本之策。單就春運(yùn)運(yùn)力本身來說，是否還有提高空間，便值得探討一二。

中短期而言是規(guī)范市場，對一切擾亂春運(yùn)秩序的行為保持高壓態(tài)勢，拿出治亂的重典。更重要的還是增加鐵路供給，事實上這也確實是國家和鐵路部門的主攻方向。滬漢蓉之后，滬昆高鐵貫通，徐蘭高鐵也緊隨其后，沿海與內(nèi)陸的往來越來越便捷。

為什么高鐵越修越多，運(yùn)力依舊緊張？這里需要明確，之前由于出行不便，國民出行需求被大大低估，高鐵的出現(xiàn)刺激了這種需求。此外，高鐵分流了一部分民航客流，很多原來坐飛機(jī)的旅客轉(zhuǎn)而選擇高鐵，所以鐵路依然是壓力山大。

這其實也是通過供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革達(dá)到動態(tài)平衡的生動闡釋：鐵路發(fā)揮最大效應(yīng)的運(yùn)輸區(qū)間是500到1000公里，民航是1000公里以上。之前雙方總是同臺競爭造成內(nèi)耗，隨著高鐵逼停的中短途航線越來越多，本不該民航承擔(dān)的運(yùn)能被“淘汰”。民航將釋放的運(yùn)能投到遠(yuǎn)程市場，反而更加繁榮。近兩年航空公司的國際業(yè)務(wù)異常紅火，就是明證。

這樣的變化同樣重塑了城市的格局。武漢得益于高鐵建設(shè)，成為高鐵時代的客運(yùn)樞紐。與之對應(yīng)的，天河機(jī)場客流量暫時受到影響。隨著武漢調(diào)整策略，通過國際航線找到新的增長點(diǎn)，成功走出低谷。而武漢發(fā)達(dá)的高鐵網(wǎng)，為空鐵聯(lián)運(yùn)提供了便利，很多周邊城市和省份的旅客坐高鐵來武漢飛往世界。在高鐵和民航的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合下，航空門戶呼之欲出。

夢想要豐滿，現(xiàn)實也要給力；發(fā)展要深謀遠(yuǎn)慮，也要解燃眉之急。優(yōu)化供需結(jié)構(gòu)，更努力的滿足市場需求，才是本職工作。