何祚庥：

說穿了就是為了強占市場，完全是摩托車界看中了電動自行車這塊市場很好。我們現在電動自行車按照我了解，一年的產量，出售賣掉的是2500萬輛一年，這么大的數量。電動自行車的保有量已經是1.2億輛，很大的數字，他們覺得電動自行車的銷路旺盛以后，搶奪了他們的市場，所以借機打壓，我認為說白了就是這個。

主持人：

何老先生80多歲了，到今天自己還是騎電動自行車辦事呢。有一個問題我想問問你，今天咱們說的是電動自行車的話題，但是我們今天說的這個標準是電動摩托車出臺的標準，為什么自行車的標準要由其他的摩托車來定呢？

白巖松：

是，還有好多人也在說，究竟是什么原因？剛才何老有他的解釋，是利益。那我們來看一個《關于電動摩托車標準有關情況的說明》：經國家發改委、公安交管等部門同意，根據國家標準制修訂程序，在全國汽車標委會摩托車分會廣泛征求意見的基礎上，相關科研單位和專家多年反復論證制定的。也就是說，自行車的廠家是被排除在外的，消費者也基本上是被排除外在的，都沒有話語權，即使到了1.2億的這樣一種保有量，而且還在不斷增長的時候，依然沒有話語權。

人家也可以解釋，我要出臺的是摩托車的標準，我干嘛要找自行車呢？一句話就能解釋了。但是背后也有人分析，我轉引，很有意思。其實摩托車廠在中國產業歷史當中更加根深蒂固，有很多的摩托車廠帶有軍工、帶有國企、帶有集體企業、帶有大企業的背景。因此，它的話語能力和公關能力，要遠遠強于這幾年剛開始生產電動自行車的，幾乎都是民營小廠的能力。因此，在這個角度上，從利益的博弈角度來說，生產電動自行車廠家的能力是遠遠弱于生產摩托車廠家的能力的。通過這樣一個標準的制定，就有可能將來使這個門檻走進了摩托車的廠家，它可以立即轉型去生產這樣的產品，而電動自行車市場卻慢慢有可能被淘汰出局。但是我想最后的結果不一定是這樣，市場還是更有力的一只投票的手。

主持人：

市場是一方面，但我們還要看更大的趨勢，現在正在開哥本哈根國際氣候峰會，現在世界的大勢是什么？就是低碳經濟，電動自行車完全是符合低碳經濟的。