2006年1月12日，龍巖至北京西的“海西號”列車首發，成為我國首趟地級市直達北京的列車；

2007年4月18日，福州至北京西Z60直達列車開通，全程只需19.5個小時，比原先行程縮短近15個小時；

與此同時，廈門開通至貴陽直達列車，福州至貴陽、深圳、武昌以及廈門至杭州等旅客列車的檔次和速度分別提高……

這些變化，得益于海西建設的推進。隨著近年來我省鐵路建設的快速發展，橫南鐵路、梅坎鐵路、漳泉肖鐵路、贛龍鐵路先后開通，出省通道由原來唯一的鷹潭口增加到4個，福建的老百姓搭乘火車出省更加便利快捷了。海鐵聯運線路不斷延伸，貨物運輸的瓶頸也逐步打開了。

更讓人期待的是，眼下溫福鐵路、福廈鐵路已經開工建設，廈深鐵路（福建境內段）、龍廈鐵路和連接江西的向莆鐵路控制性工程也將于今年動工。建成后，福建的鐵路網將以最便捷的途徑與大京九并網，對于拓展湄洲灣港口腹地、發揮海西港口優勢也有重大意義。

“福建過去交通相對閉塞，如今境內卻擁有這么多不同等級的鐵路網線，實在不簡單。海西經濟區的發展給鐵路建設帶來了很多契機！”7月12日，南昌鐵路局常務副局長佟永釗在接受本報記者采訪時，感慨良多。

2004年5月，鐵道部體制改革，整合路局，由南昌鐵路局轄閩、贛兩省。當時，佟永釗從沈陽鐵路局調任南昌鐵路局。他告訴記者，到任后第一次從福州坐火車往南昌時，特別難熬，晃悠了一個晚上，十幾個小時過去了，發現還在福建境內。“當時覺得很不可思議，要在北方，早已跨越多個省市了。”

由于歷史原因和地理條件所限，過去，福建在鐵路建設上，就像一塊“邊角地”，路網建設滯后，境內一些管線效益低，甚至被稱為“盲腸線”。長期以來，福建通往外省只有鷹潭一個鐵路出口，造成運輸瓶頸，上個世紀90年代中期，約四成入閩貨物在鷹潭被“卡脖子”，福建一大批企業陷入“以運定產”的困境。受鐵路出口通道限制，盡管福建港口和外向型經濟優勢明顯，但長期以來與內地交通聯系不暢，經濟腹地、市場容量難以擴展。

福建省委、省政府提出海西發展戰略后，鐵路建設有了更多發展良機，短短幾年內，面貌大為改觀。佟永釗說，海西涵蓋了福建和江西東部，而南昌鐵路局轄閩、贛兩省鐵路運輸，能充分發揮優勢，服務海西建設。近來，南昌鐵路局通過鐵路資源整合優化，緩解了運力緊張的狀況，出入閩通道能力迅速擴充，閩贛兩省之間物資交流明顯增長。據統計，2005年兩省通過鐵路運輸的物資交流量911.1萬噸，2006年達到了1073.9萬噸，增長17.9%，遠遠高于2006年南昌鐵路局全局貨物發送量4%的增幅。