高鐵動車票價放開

【讓企業(yè)自主定價不異化為自主無序漲價，除了其他客觀體系的競爭制約和政府監(jiān)管，還需要在鐵總內(nèi)部形成競爭機制。這也是讓社會資本參與進來，為鐵總注入市場化、去壟斷化因子的前提。】

國家發(fā)改委日前下發(fā)《關(guān)于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，決定從今年1月開始放開高鐵動車票價，改由中國鐵路總公司自主定價。

高鐵定價權(quán)從發(fā)改委交還企業(yè)，是鐵總完成市場化轉(zhuǎn)型的必然一步。自1995年以來，鐵路基準(zhǔn)票價20年未做調(diào)整，高鐵票價執(zhí)行的也是每人每公里數(shù)乘以一個固定基準(zhǔn)價的價格模式。盡管這種價格機制試圖在鐵路客運的贏利性和公益性之間找到平衡點，但事實證明，與市場相背離的價格機制很難做到兩全，相反，在許多時候造成了資源錯配。一個突出的例子是，在春運等運力緊張期間，熱門線路的高鐵一票難求，而冷門線路則出現(xiàn)近乎空駛。價格機制失真還導(dǎo)致企業(yè)背上了沉重的債務(wù)包袱。據(jù)統(tǒng)計，2015年前三季度鐵總虧損近百億，第四季度也不樂觀，2015年成為鐵總2013年成立以來首個全年虧損年已成定局，多數(shù)高鐵線路也在虧損行列之中。無論從鐵總的改革賬還是經(jīng)濟賬出發(fā)，讓企業(yè)自行建立一套更能對應(yīng)市場、合理調(diào)節(jié)浮動的價格機制，都是應(yīng)有之義。

不過，人們難免擔(dān)心：基于沉重的債務(wù)壓力，鐵總在獲得自主定價權(quán)后，會不會放開手腳，在運營各個環(huán)節(jié)尋求“商機”，使高鐵票價成為“剪羊毛”的工具，出現(xiàn)只漲不跌的態(tài)勢，增加乘客出行成本。盡管從現(xiàn)在已建成的公共交通競爭格局看，公路、空運、水運等多重選擇賦予了乘客“用腳投票”的權(quán)利，不同客運體系之間的比價效應(yīng)會對高鐵票價的上浮產(chǎn)生制衡作用，但是，這種制衡在很大程度上是不牢靠的。與其他客運體系相比，高鐵具有明顯的便捷性、安全性優(yōu)勢，這種優(yōu)勢確有可能轉(zhuǎn)化為票價上漲的動力。

還要看到，高鐵運營體系具有天然壟斷性，通過價格控制獲取壟斷利潤并非不可想象。

為防止高鐵在價格機制設(shè)置上穿市場化的新鞋走壟斷企業(yè)的老路，人們自然會開出政府加強監(jiān)管的藥方。如果高鐵票價的制定明顯違反《價格法》、《反壟斷法》，監(jiān)管當(dāng)然有據(jù)可查，有法可依。但問題在于，什么情況可視作違反相關(guān)政策法規(guī)，通常很難界定。比如，在運營成本不夠透明的情況下，即使鐵總在一些熱門線路大幅提價，也很難界定為偏離運營成本。

讓企業(yè)自主定價不異化為自主無序漲價，除了其他客觀體系的競爭制約和政府監(jiān)管，還需要在鐵總內(nèi)部形成競爭機制。高鐵與普鐵之間，高鐵不同線路之間，子企業(yè)之間能夠?qū)崿F(xiàn)良性競爭，乘客才能真正獲得選擇權(quán)，企業(yè)才能真正通過市場發(fā)現(xiàn)真實價格。這種內(nèi)部競爭機制的建立，也是讓社會資本參與進來，為鐵總注入市場化、去壟斷化因子的前提。

就此而言，鐵總不能把獲得高鐵定價權(quán)當(dāng)作完成市場化轉(zhuǎn)型的象征，而應(yīng)將其視作推動內(nèi)部市場化建設(shè)的助力。如此，才能在企業(yè)利益和公共服務(wù)之間找到最恰當(dāng)?shù)钠胶恻c。

本報特約評論員 徐立凡

正在市場化轉(zhuǎn)型的中國鐵路總公司（下簡稱“鐵總”）終于拿到了“高鐵定價權(quán)”。國家發(fā)改委近日宣布，從今年起，放開高鐵動車票價，改由鐵總自行定價，并給予鐵總根據(jù)市場競爭狀況和客流分布等因素實行一定的折扣票價的權(quán)力。學(xué)界普遍預(yù)計，發(fā)改委放開高鐵票價管制之后，部分熱門線路的高鐵票價確實存在票價上浮的空間。（2月20日中國青年網(wǎng)）。

當(dāng)鐵路企業(yè)對高鐵票價有了自主定價權(quán)，人們首先可能會想到“漲”字，出于自身利益的考量，出現(xiàn)一些反對聲甚至罵聲也不足為奇。不過，在市場對資源配置起著決定性因素的背景之下，大家倒也沒有必要過分擔(dān)心。

凡事存在即為合理，當(dāng)高鐵票價實行浮動制后，不可能僅僅是簡單地漲價，關(guān)鍵是鐵路企業(yè)能夠根據(jù)市場建立起快速的價格調(diào)節(jié)機制，在淡季的時候出現(xiàn)降價，可有效提高高鐵資源的利用率，不必出現(xiàn)向以往那樣一節(jié)高鐵車廂僅有幾人的現(xiàn)象，讓更多的人可以分享到中國鐵路快速發(fā)展的紅利，這也是供給側(cè)改革的應(yīng)有之意。即便是漲價，想必在航空公司的倒閉之下，其也會在一個合理的范圍之內(nèi)，鐵路公司不會蠢到漲價把旅客都逼走的地步。

高鐵票價實行浮動機制后，“攪活”的必將是旅客運輸市場的一江春水，在降價的過程中，可有效促動市場的競爭，不管是航空還是公路，都得通過提高服務(wù)水平或是下調(diào)價格來對市場做出反應(yīng)；而在漲價時，鐵路企業(yè)也必須進一步完善自身服務(wù)，提高產(chǎn)品的性價比，才能滿足乘客日趨多元的需求，達到吸引消費的目的，無論怎樣最終都會將實惠反哺給消費者。

如今中國鐵路早已實行市場化運營模式，價格浮動是市場化改革最基本的需求。所以，凡事我們不能再以一種泛道德化傾向，只允許降價不允許漲價，鐵路也是要自己養(yǎng)活自己的企業(yè)，只有其發(fā)展好了，才有能力為大家提供更高效優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，不經(jīng)思考、簡單粗暴式的語言暴力，不僅會打擊企業(yè)改善服務(wù)的熱情，同時還可能令企業(yè)出臺政策畏手畏腳起來，成為改革發(fā)展的絆腳石。

【下放火車票定價權(quán)，是讓國企充分追求自身利益。國企獲得更多自主權(quán)，像私營企業(yè)那樣核算成本和利潤，可以清晰地看到國企弊病，一樣可以推進改革深入。】

國家發(fā)改委近日宣布，從今年起，放開高鐵動車票價，改由鐵總自行定價，并給予鐵總根據(jù)市場競爭狀況和客流分布等因素實行一定的折扣票價的權(quán)力。學(xué)界普遍預(yù)計，部分熱門線路的高鐵票價確實存在上浮的空間。

發(fā)改委對高鐵定價，是根據(jù)里程數(shù)乘以固定基價，輔以10%浮動。這是計劃經(jīng)濟定價的遺留。定價權(quán)下放之后，鐵路總公司將自主定價，伴隨的可能性是此種定價權(quán)將繼續(xù)下放，也許會由地方分公司制定。很多人接受不了，認為定價權(quán)下放，意味著提供服務(wù)的鐵路部門將肆無忌憚地漲價，剝奪民眾福利。真會這樣嗎？

發(fā)改委定價固然有一些低票價福利，代價卻是熱門票價難買，空廂行駛常見，鐵路部門低效，龐大的債務(wù)越滾越大，最終由納稅人承擔(dān)。鐵路總公司不是鐵路資產(chǎn)的名義擁有者，卻是實際的核算和運營主體。和發(fā)改委相比，它對成本和供需狀況更加熟悉。定價權(quán)下放后，鐵總為追求自身利益，可以自主調(diào)價。

雖說國企不比私人部門，鐵總定價卻比發(fā)改委定價接近市場狀態(tài)。它關(guān)注企業(yè)核算，對利潤和虧損有所反應(yīng)，同時對市場更為敏感，有提高效率的激勵。熱門線路漲價，車票更加好買，冷門線路打折，降低乘客負擔(dān)，不僅鐵總賬面好看一些，民眾也獲得好處。這是漸進市場化帶來的普遍好處。

鐵總會把票價抬到高不可攀的地步嗎？顯然不會。下放定價權(quán)的一大目的，是讓國企充分追求自身利益。票價過高，乘客望而卻步，換乘其他交通工具，這不符合其利益。鐵路雖是壟斷部門，卻面臨和汽車、航空業(yè)的競爭。同樣的道理，在冷門線路，低峰時期，鐵總也有充分的動力降價。

鐵總作為國有部門，為追求自身利益而定價，甚至不惜減少窮人福利，是否違反公平的原則？我的看法是：如果放棄效率提高，放棄市場化方向的改進，追求絕對的“公平原則”，勢必使所有公共部門的改進陷于停頓。

國企獲得更多自主權(quán)，像私營企業(yè)那樣核算成本和利潤，可以清晰地看到國企弊病，一樣可以推進改革深入。

以高鐵為例，當(dāng)它獲得自主定價權(quán)，名正言順地追逐利潤，財務(wù)狀況轉(zhuǎn)好，它將謀求更好的發(fā)展，尋求更多合作。鐵路部門具有盈利空間，也會吸引民間資本進入。如果鐵總獲得更多自主性，像私營企業(yè)那樣處置資產(chǎn)，變賣資產(chǎn)償還債務(wù)；或者分拆上市，通過股份流轉(zhuǎn)逐漸私有化，未嘗不是好的選擇。

很多人提出，國企的漸進式改良會帶來這樣那樣的問題，比如說一些國企起死回生，越做越大，最終阻礙私營部門發(fā)展；將國有資產(chǎn)分拆上市，純粹是圈錢吸血，套取股民的錢使其茍延殘喘。這些實情恰恰說明了改革是一個長期的過程，很多弊病只是“成長的煩惱”，應(yīng)該分別解決。若是擔(dān)心后遺癥而放棄眼前顯著的改進，任何改革都將裹足不前。

□箐城子（《羅輯思維》主編）

【對鐵總而言，自主定價或許并不是最迫切的或最關(guān)鍵的變化。更根本的，是要厘清中國高鐵發(fā)展的本來意義，即究竟是單純的經(jīng)濟行為，還是基于社會政治、經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的國家行為，抑或是二者兼有？只有在厘清上述性質(zhì)和責(zé)任的基礎(chǔ)上，鐵總的資產(chǎn)、債務(wù)，才可能有比較清晰的界定和處置。】

國家發(fā)改委近日宣布，從今年起放開高鐵動車票價，改由中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）自行定價，并可以根據(jù)市場競爭狀況和客流分布等因素實行一定的折扣票價。這樣的描述有點像目前中國民航的價格機制，即由鐵總自主制定一個高限的基準(zhǔn)價格，然后根據(jù)各條線路的冷熱情況，具體實行不同的折扣價格。

已經(jīng)有專家預(yù)言，實現(xiàn)這一政策之后，熱門線路的高鐵票價“存在上浮空間”。也就是說，未來鐵總“自主”制定的基準(zhǔn)價格，很可能高于目前由發(fā)改委規(guī)定的統(tǒng)一價格，類似京滬等熱門線路，或春運等特殊高峰時段，乘客實際付出的票價可能高于目前的票價。而客源不足的線路和時段，乘客有可能享受到較大折扣，實際票價可能低于目前的統(tǒng)一價格。

但由于鐵總獨家運營的身份，難免遭遇“壟斷”的指控，任何牽扯到價格的變動，都可能被認定為借助壟斷牟取暴利的陰謀，從網(wǎng)絡(luò)新聞后面的跟帖留言中，就可以清楚地看到“民意”之所向。

鐵總的身份如此，公眾的類似疑慮在所難免。但客觀而言，鐵路運輸屬于自然壟斷行業(yè)，即使“廢”掉鐵總，換成一家民營企業(yè)，一條高鐵線路上也只能跑一家企業(yè)的列車，無法實現(xiàn)同一線路上的競爭定價。真正的競爭，實際發(fā)生在航空、鐵路、公路等不同運輸工具之間。在上述“大交通”運輸格局下，看似獨此一家的鐵總，也很難通過壟斷獲得超額利潤。

以目前最為繁忙的京滬高鐵為例：實時查詢2月21日（農(nóng)歷正月十四）的京滬高鐵客票，其固定價格為一等座933元，二等座553元。而在同一天，京滬之間的民航航班多達數(shù)十班，經(jīng)濟艙機票最低已經(jīng)低至433元（含稅）。如此熱門的線路和時間，仍然要面對民航運輸如此激烈的競爭，高鐵的“漲價空間”很可能不如專家預(yù)測的那么大。至于那些由于客源不足，每天只能開行幾對列車的冷僻線路，在自主定價的機制下，降價促銷、吸引客源，幾乎是必然的選擇。或許只有那些行程在1000公里左右的線路，高鐵才具有明顯時間優(yōu)勢，以及相應(yīng)的提價空間。

因此，在航空、鐵路、公路運輸應(yīng)對均衡的局面下，高鐵自主定價不太可能導(dǎo)致普遍漲價。具體某條線路上的乘客，或許會承受一些價格浮動的損失，但就整體而言，對乘客未必是壞事。

其實對鐵總而言，自主定價或許并不是最迫切的或最關(guān)鍵的變化。鐵總成立至今已近3年，卻依然沒有完全厘清其屬性和責(zé)任。有統(tǒng)計稱，目前除京滬等個別線路之外，高鐵幾乎全線虧損，高鐵收入甚至不足以償還貸款利息，遑論高達3萬多億的債務(wù)本金。面對如此巨額債務(wù)，價格機制再怎么改變也找不到出路。或許更根本的，是要厘清中國高鐵發(fā)展的本來意義，即究竟是單純的經(jīng)濟行為，還是基于社會政治、經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的國家行為，抑或是二者兼有？只有在厘清上述性質(zhì)和責(zé)任的基礎(chǔ)上，鐵總的資產(chǎn)、債務(wù)，才可能有比較清晰的界定和處置。只有到那時，鐵總才可能成為一家責(zé)權(quán)利相稱的真正企業(yè)，并以一個市場主體的身份，與乘客之間形成正常的服務(wù)與被服務(wù)的關(guān)系，乘客才可能以平常心態(tài)，對待高鐵本來正常的價格變化。

高鐵的迅猛發(fā)展，給中國鐵路運輸帶來根本變化。據(jù)統(tǒng)計，2015年春運期間，鐵路運送旅客高達2.95億人次，其中高鐵、動車占41.4％。而即將過去的2016年春運，最熱門的話題居然是15元的盒飯，而不再是“買票難”，可見高鐵的發(fā)展為春運做出顯著貢獻。至于高鐵給其沿線地區(qū)帶來的綜合變化，更是潛在而巨大。高歌猛進的線路建設(shè)已經(jīng)告一段落，理順關(guān)系，健康發(fā)展，確實是高鐵發(fā)展的下一個關(guān)鍵。

國家發(fā)改委近日發(fā)布通知，從今年1月起放開高鐵動車票價，改由鐵路總公司自行定價。據(jù)悉，目前還沒有針對線路價格調(diào)整的具體計劃，最終將由鐵路總公司統(tǒng)一安排。（2月21日《新京報》）

放開高鐵票價，不僅有正當(dāng)理由，而且是大勢所趨。航空、公路、水運的票價多年前就已放開，鐵路客運仍由政府定價，不利于市場競爭。放開高鐵票價具有多種好處，應(yīng)該贏得一定的掌聲。且有漲有跌是市場規(guī)律，放開價格并不等于單向漲價，也會有線路通過降價來吸引旅客。然而，在當(dāng)前的背景下，若不做好事先防范，可能出現(xiàn)只漲不跌的現(xiàn)象，甚至引發(fā)一波漲價潮。

其一，多年來鐵路系統(tǒng)一直喊虧，有扭虧為盈的漲價沖動。其二，市場價值是否合理，主要依靠有效的競爭，旅客想“用腳投票”也別無二家，市場力量就無法遏制過度漲價或單邊漲價。其三，鐵路不僅有盈利性，還有公益性，且關(guān)系到的是基本民生，影響到每個家庭，若任意定價，其公益性會受損。

因此，放開高鐵票價本是好事，但放開后如果不加強價格監(jiān)督，導(dǎo)致“漲聲一片”，就可能變成壞事。放開不是放任，不過是由過去的政府定價，變成了政府監(jiān)督定價而已。且與直接定價相比，監(jiān)督定價的難度和工作量，無疑都要大得多，放開定價不是甩掉包袱，而是背起了一個更加沉重的包袱。

一方面，價格的變動需要有民眾信服的理由。相信放開定價后，鐵總不難找到漲價的理由，譬如運營成本高、債務(wù)或虧損需要消化等。但是否漲價和如何漲價，不能由鐵總一家說了算，必須以準(zhǔn)確的成本核算作為漲價的理由和標(biāo)準(zhǔn)，而債務(wù)和虧損如何消化，也應(yīng)有長遠戰(zhàn)略，不能集中于一個較短的時期內(nèi)，讓旅客為鐵總的巨額債務(wù)買單。

另一方面，一切漲價都得經(jīng)過法定的程序，進行充分的討論和博弈。可以想象，將來在漲價之前，聽證會等程序不會少。須建立起科學(xué)合理的票價浮動機制，盡量減少漲價的隨意性，方能打消公眾的顧慮。（羅志華）