網約車新政替打車難“背鍋”了嗎？

北京市《網約車經營服務管理實施細則》正式落地已半月有余，面對新政，司機們有喜有憂，不少乘客則反映網約車數量減少造成叫車難、價格比出租車還貴。甚至有媒體報道稱，“打車難”“打車貴”問題再現市場。有人認為，這或許是網約車新政的錯。但也有論者分析稱，從實際情況看，事情并非如此。（6月8日 經濟日報）

打車難重現江湖，吃瓜群眾不免對嚴苛的屬地版網約車新政頗有微詞。這個邏輯也不難理解，就像用慣了智能手機，突然逼著用戶回歸功能機時代，這種失落感與被剝奪感是更為強烈的。換句話說，沒有網約車攪局的時候，打車難也就是吐槽的段子，但經歷了網約車的超高性價比，再回到打車難時代，情緒就可能成為鏗鏘的權益訴求。平心而論，不是網約車加劇了打車難，而是網約車服務讓打車難的感受更銘心刻骨。

認為“屬地版網約車新政替打車難背鍋”的所謂“實際情況”，大概就是兩個意思：一是說在中國城市交通發展中，排在第一位、優先予以發展的是地鐵、公交等公共交通；然后是自行車，方便公眾短距離出行和公共交通接駁換乘；第三梯隊才是出租車、網約車和共享汽車。因此，網約車不是越多越好。二是認為網約車的“爽”是建立在燒錢補貼基礎上的。“燒錢補貼”模式使網約車市場在短時間內出現爆發式增長，好打又便宜就是建立在這種大量熱錢補貼之上的，而這樣的運營模式注定活不長久。

這兩個說辭，說“詭辯”恐怕還是輕量級的了。網約車當然不是優先發展的，但在城市公共交通并不是完美無瑕疵的當下，顯然是最有性價比、最值得發展的。地鐵擠成沙丁魚罐頭，公交也不是無縫接軌到“最后一公里”，網約車與它們之間，在經濟學上也并不屬于可替代品的關系。在不少城市出租車保有量遠遠達不到住建部基本標準的時候，談“網約車不是越多越好”，這和對窮人說“肉吃多了容易三高”有什么區別呢？據滴滴平臺的數據，從3月份北京地區不同時段快車打車成功率數據來看，成功率最高的時段為10點至17點，平均成功率在83.2%；最低為21點至23點，平均成功率僅為54.1%，這說明，接近一半的用戶叫車需求無法被有效滿足。出行剛需就是民生，既然民生無小事，既然網約車原本就能解決問題，又何必讓市民等若干年后再“完美出行”？

至于“燒錢補貼”模式，共享經濟基本都是在資本風口成長起來的，一切交給市場來做選擇即可。有補貼，市民得利，只要不涉嫌壟斷傾銷，沒必要跟實惠過不去；沒補貼，乘客不傻，如果網約車最后“收割”了消費者，那就讓他們用腳投票、讓網約車死在高價路上好了。企業是市場主體，自主經營權是個基本概念，公共決策犯得著替CFO去考慮成本支出問題？

倒是有個現象，令人倍感遺憾：網約車新政在地方上博弈如此艱難，過渡期也有好幾個月，為什么傳統出租車愣是沒有見賢思齊地奪回市場、轉型升級？出租車改革，究竟“痛點”在何處呢？天下大勢，說破天也不過規律二字。屬地版網約車新政其實并沒有替打車難“背鍋”，它的合法合理性問題，始終是繞不過去的現實拷問。

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