該動誰的奶酪?

去年初,出租車行業正享受一場“狂歡”,打車軟件公司的超額補貼,讓出租車司機和乘客都嘗到了甜頭。而2015年伊始,打車軟件公司推出的“專車服務”,卻讓出租車司機們倍感壓力。1月4日,沈陽千輛出租車司機罷運,原因之一就是抗議“滴滴”專車、“快的”專車的興起。就在此事前幾天,上海查扣12輛“滴滴”專車,5名司機被處萬元罰款；此事后幾天,北京市相關部門也約談“滴滴”專車,認定其屬非法運營。這看似是政府為出租車司機們出了一口氣。

也許是“當局者迷,旁觀者清”,不少媒體和網友認為,在這一系列事件中,出租車司機們并沒有撈到多少好處。原因在于他們選錯了“靶子”——網友@樊登分析認為,出租車司機利益根本是個假問題,真正侵害出租車司機利益的是出租車公司,而不是專車司機。

這樣的分析,得到了多方信息的支持。正如當今社會的很多頑疾一樣,出租車司機賣力拉活、收入卻大多變成了給出租車公司的“份子錢”,這個問題在過去10年間多次被熱議,卻一直沒有得到解決。

早在2004年,著名勞動法專家強磊教授就曾經針對出租汽車企業做過一項調查,結果顯示,北京的哥平均每天工作14個小時,勞動強度遠超法律規定的上限。出租車司機這么“拼”的原因,就是為了在繳納高額的“份子錢”之后還能養家糊口——當時,一輛車的“份子錢”就已高達四五千元。

隨著出租車行業的問題一次次進入人們的視野,人們逐步達成共識:出租車行業的諸多問題,根源于壟斷產生的暴利。1月6日,@人民日報發表評論指出:“長期以來,不少地方在出租車領域采取配額制管理,把出租車車輛號段絕大部分放到出租車公司。出租車數量長期不增加,從而形成和加劇打車難問題；公司長期靠高額的‘份子錢’坐收漁利、一本萬利；而出租車司機處于絕對的弱勢地位,盈利大部分繳了份子錢,權益缺乏保障。”

但是,認識到問題和解決問題之間,仍然有很長的距離。@四川在線在一篇評論中提到,盡管2012年2月,交通運輸部、人力資源和社會保障部、中華全國總工會明確提出改革要求,出租車份子錢將集體協商,減免休息日份子錢等,可是這一改革模式,事實上已經無果而終。2013年,北京市也曾開展過一場被媒體稱為“從根本上觸動了這一行業利益格局”的出租車改革,最終效果如何,目前仍不好評斷。

如今,出租車市場自身尚未探索出改革的模式,互聯網打車公司卻要來“幫忙”,這無疑是催動出租車行業加快探索經營體制改革的一個因素。但是,近來部分地方政府認定“專車服務”屬非法運營的舉措,似乎是在維護出租車行業問題百出的舊有商業模式,這引起了不少網友的擔憂。

“黑車專車能生存,說明了目前出租車市場處于供不應求的狀態。”網友@王亦不是好杰杰認為。@中國新聞網在一篇評論中也指出,出租車行業不像電信、電力、鐵路那樣具有自然壟斷性,而是一個可充分競爭的行業。在這種需求旺盛又可充分競爭的行業,@新京報評論認為,問題最終的解決之道,不是簡單地宣布“專車”非法,而應打破出租車行業的既得利益,改革出租車專營制度,讓出租車行業回歸市場經濟的正確軌道。

“出租車業改革,向壟斷還是向‘專車’下刀?”新華社昨天在報道中表明了態度:期盼改革終結壟斷。這恐怕也是社會普遍的期待。但是,改革推進到底難在何處?為何多次熱議卻又最終悄無聲息?@長沙晚報坦言:說白了,無非是既得利益,因為能開出租車公司的都不是“一般人”；此外,政府部門也擔心出租車個體化,會增加管理的難度和成本。

打破固有的利益格局,是改革最難啃的骨頭。但@新京報卻對此顯示出比較樂觀的態度:十八屆三中全會提出全面深化改革,十八屆四中全會提出全面推進依法治國。由此,公眾看到,像公車改革這樣一些過去認為改不動的老大難問題,說改就改了；一些行政審批權力,說放也就放了；一些身居高位的貪腐官員,說法辦,也就法辦了。在這樣的背景下,讓公眾對出租車行業改革破冰產生期待。

正如有網友指出,如果治理一個小小的出租車行業的潛規則和利益集團都那么費勁,改革還怎么啃“硬骨頭”?2015年開年之際,出租車行業的改革問題就再次引起熱烈討論,但愿這次,相關部門能夠拿出切實有效的措施,一舉解決多年的沉疴,在新的起點上彰顯深化改革的決心,不負公眾的期待。