百姓享受更多“高鐵紅利”正當其時

【“中國鐵路建設資金來源主要依賴銀行信貸單一渠道，由鐵路部門一家充當“大債主”的時代已經過去，取而代之的是多元化的投融資主體、多元化的建設主體和多元化的運營（按持股比例分紅或承擔虧損份額）主體。”】

剛進入下半年，今年國內鐵路建設的第三波熱浪撲面而來，一天之內從南到北，就有杭州至黃山、懷化至衡陽、北京至沈陽、哈爾濱至佳木斯等四條客運專線（準高鐵）同時開工。至7月4日，全國各地新開工的鐵路新線建設共有14條之多。

今年以來鐵路建設投資已三次加碼。持續高強度的經濟結構調整，遏制了高能耗產業和幾乎所有產能過剩產業的投資沖動，令國家層面，包括各省的資本市場資金供給相對寬裕，融資成本相對處于市場低位，再加上各省鐵路建設規劃早就多易其稿，均儲備有一批“萬事俱備”的可開工項目，只等著中央政策的“東風”。因而，規模化鐵路建設作為今年第二季度起“微刺激”的主要發力方向，一經中央予以明確，各地對再現鐵路建設高潮不但高度默契，而且彼此爭先恐后。

據報道，目前各省推出的資金以地方籌集為主的鐵路新基建項目，歡迎甚至主動激勵民資進入的投資份額已高達1.5萬億元。中國鐵路總公司前不久宣布，下半年不排除第四次追加鐵路基建投資。加上各省包括相鄰省份紛紛組建混合所有制鐵路投融資集團，以及組建同樣系混合所有制性質的新線建設運營集團，中國鐵路建設資金來源主要依賴銀行信貸單一渠道，由鐵路部門一家充當“大債主”的時代已經過去，取而代之的是多元化的投融資主體、多元化的建設主體和多元化的運營（按持股比例分紅或承擔虧損份額）主體。

今后，除國家財政仍需繼續承擔老少邊窮地區戰略性鐵路干線和關鍵性支線的建設運營外，中國鐵路的新線建設將以中短途客運專線為主。具體的新線是否上馬及何時上馬，將主要依據市場需求、贏利能力并適度超前安排的原則進行。如此立足于市場的鐵路投資建設格局雛形，放在過去、即便放在一年前都難以想象。促成這一歷史巨變的主要推手，就是十八屆三中全會決定的“大力發展混合所有制經濟”。面對這波前所未有的鐵路建設高潮，我們真切感受到深化改革對搞活市場提供的強勁動力，也再次驗證了只有深化改革才能釋放改革紅利的道理。

三年前的7月20日，溫州發生動車慘劇，舉國震驚。經過嚴厲整改并經連續三年的實踐檢驗，中國高鐵的大容量、便捷性、安全性和舒適性得到了時間的證明。時至今日，滬杭、滬寧等高鐵已成“贏利新貴”，京滬高鐵、武廣高鐵等長距離高鐵今年實現贏利已不存懸念。今年以來特別是進入下半年后，大批為“四縱四橫”高鐵干線配套的城際客專、跨省客專、跨區域風景旅游客專等中短途“準高鐵”線路投入建設運營，“四縱四橫”高鐵的“靜脈血管”將分批次逐漸打通，讓更多國人提前享受“高鐵時代”（原計劃要到2020年）帶來的出行便利。高鐵帶動形成的人流、資金流、信息流、智力流、項目流、消費流，將極大拉動國內消費，促推城市（鎮）化實際進程，為中國經濟轉型升級和可持續發展提供不竭動力。

編織以中長距離高鐵為“動脈”、以中短距離客專為“靜脈”的覆蓋全國的鐵路客運網絡，還是一宗花一份錢辦兩件事的劃算買賣——“四縱四橫”高鐵建成后，沿線以往客貨混用的干線鐵路改為貨運專線，等于國家未花一分錢，就使干線貨運能力提升了一倍甚至更多。隨著更多中短途客專的建成運營，還將釋放更大量的鐵路貨運能力，直接促推區域性城市群的更快發育和發展。當各區域性城市群的二級以下城市因高鐵而實現“城城貫通”，農村縣城化、區域城鎮化就擁有了快捷交通的扎實基礎。

今后數年，鐵路建設投資高潮將不再是搶眼新聞，如何調動民資參建鐵路建設、確保其能獲取合理的投資回報，將是中國鐵路建設運營面臨的新課題和新挑戰。

本報特約評論員