鐵總負債三萬億背后

中國鐵路總公司的負債達到3萬億元大關。記者獲得的數據顯示，截至今年9月30日，中國鐵路總公司總資產4.84萬億元，負債3.06萬億元，稅后利潤-17億元。業內人士表示，為了解決鐵路資金緊缺問題，比較可行的思路是：提高鐵路自身的盈利能力，包括運價市場化(提價)、提高鐵路系統的管理經營能力等。（網易財經，12月24日）

鐵總負債3萬億的消息一出，引起了社會的一片嘩然，“3萬億”這個數字，以及快速上升的負債速度的確讓人震撼。此時，就有不少網友開始質疑鐵路的管理和經營能力，甚至有網友提出，鐵路在運輸方面存在各種優勢，就是讓一個普通人去管理鐵路，也不會出現這種情況。難道鐵路的管理層真還不如普通人？

但是，筆者認為：非也！就中國鐵路目前所處的階段和承擔的責任來說，快速上升的負債速度和負債3萬億這個數字，并沒逾越正常的經濟規律，而是一個很正常的經濟現象。

歷史遺留問題導致鐵總負債累累。自今年年初，原鐵道部被撤銷，國務院將原鐵道部的職責一分為三后，鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部。組建國家鐵路局，承擔鐵道部的其他行政職責，負責擬訂鐵路技術標準，監督管理鐵路安全生產、運輸服務質量和鐵路工程質量等；組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責，負責鐵路運輸統一調度指揮，經營鐵路客貨運輸業務，承擔專運、特運任務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產主體責任等。同時，原鐵道部的2.6萬億債務，都由中國鐵路總公司來承擔，這也直接導致了鐵總自成立之日起就處在了一個負債的高點之上。

然而，我國的鐵路正處在一個投資建設的高峰期。2012年，我國鐵路運營里程雖然高居世界第二，高鐵居世界第一，但由于我國人口眾多，人均擁有鐵路還遠遠低于世界水平。依據《鐵路“十二五”發展規劃》要求，“十二五”期間新增里程2.9 萬公里, 到2015年全國鐵路營業里程達12萬公里，預計總投資規模為3.3萬億元，年均投資億元，2011-2012年合計投資僅1.21萬億。2013年年初原鐵道部規劃鐵路固定資產投資6500 億元，8月份后來調整為6900 億元。如此龐大的資金投入想要鐵路實現收支平衡是不可能的，實際上，任何一個企業在投資建設期高峰期都不能避免負債高峰這一現實。

在鐵總負債三萬億的背后，我們還應看到，鐵路運輸的公益性大大削弱了鐵路的盈利意義。中國鐵路總公司成立后，以往鐵道部所承擔的公益性并沒有因為改革而消失。18年未漲的客票依舊未漲，學生票、殘疾票等半價客票依舊發行，各類涉農物資和人員運輸依舊以公益為主導；發生自然災害時，依舊放棄經濟效益，而以最快的速度保障救援物質第一時間運抵。據統計，2011年鐵路公益性損失700億元，2012年近1000億元，并呈現逐年上升趨勢。而鐵路在年終盈利方面卻是虧損幾十上百億元。

同時，我們應該注意到，衡量效益的標準不能只是盈利。效益指項目對國民經濟所作的貢獻，包括項目本身得到的直接效益，以及由項目引起的間接效益。我們現在指的鐵路運營虧損的統計數據，只計算直接效益，而并未計算鐵路建設拉動區域建設和相關的產業鏈所帶來的經濟效益，也沒有計算鐵路方便人民出行、物資運輸、公益性損失給社會帶來的社會效益，更沒有計算鐵路為經濟建設做出了多大的貢獻。因此，更需要理性看待“負債三萬億”的現象。

近幾年來，鐵路部門在客運方面相繼推出了一系列諸如打擊“黃牛黨”、火車票實名制、電話訂票、網絡購票、手機購票、支付寶付款、降低團體票門檻以及送票到校園、到工地等便民利民的服務政策和舉措，服務質量有了明顯的提高；在貨運方面實行了貨運體制改革，改“坐商”為“行商”，推出了網上“實貨制”、“站到站”運輸以及“菜單式”、“一口價”等措施使收費更加透明，受到了貨主一致的好評，貨運量也迅速止跌回升。雖然如此，但鐵路部門更應本著服務無止境的理念，以服務為宗旨，待旅客如親人提供更多更好的服務，并繼續深化貨運改革，使之更加適應市場需求；以服務質量帶動價格。

此外，還要完善和拓寬融資制度，為民資入鐵提供可靠渠道。在這種非常時期鐵路的發展離不開國家政策和資金支持，包括稅收優惠、公益性鐵路補貼等等。只有各方協力才能使鐵路順利度過這個艱難的時期。相信度過艱難期的鐵路一定會更好地回饋社會。

凡事都不能膚淺地看其表面妄下偏激、草率的結論，而是要深入了解其背后的實質。只有人因此，才能找到解決問題的辦法。