理性面對“漲價”需求

日前，北京市政府宣布了將制定高峰時段票價差別化方案并擇機出臺的消息，此舉意味著北京地鐵全天2元隨便坐的時代面臨終結。近兩年來北京地鐵公交漲價的消息時有傳出，每次總會引起一陣熱議，漲價不過是地方民生新聞，卻受到了普遍圍觀，很大原因在于這件事背后隱藏著如何處理市場規則和社會福利，乃至實現社會管理的問題。

每每遇到“漲價”的議案，總會引起輿論一陣反感。此次北京地鐵公交擬漲價也不例外，六成網友持一邊倒的反對意見，大部分人認為，地鐵漲價不僅不會解決地鐵早晚高峰的擁堵現狀，反而會增加普通上班族的交通費開銷。毫無疑問，北京地鐵2元的票價一直是令全國各大城市艷羨的事情，絕大部分線路成人乘車只要4角錢，地鐵則執行2元通票政策。但絕對“公共性”的背后是讓人咂舌的巨額補貼。2011年，北京市公交財政補貼總額在150億元左右，其中用于地鐵的超過40億元。2012年，財政補貼則達到170億元。

地鐵作為大型城市公共交通的主要構成，由于造價非常高昂，而且其后期運營成本和維護費用太高，也令投資回收期限遙不可及，私人投資鮮有介入。因此，世界上絕大部分城市的地鐵處于虧損狀態，目前僅有香港和日本的地鐵公司實現全面盈利。而虧損部分，往往都需要當地財政進行補貼。但補貼的“度”是一個極其現實的問題，涉及到在實現社會福利過程中如何合理兼顧市場規則的問題。理論上說，財政補貼自然越高越好，惠及人群更廣、涉及領域更多，但現實來看，財政蛋糕總額總是一定的。“行”上用得多，“衣”、“食”、“住”就會用得少；交通補貼上占得多，其余補貼就分得少。而在這當中，普惠全體人的交通補貼又是“性價比”最低的。普惠的2元通票制，事實上是讓富人搭了經濟困難者的便車，而且還在一定程度上無故增加了地鐵的營運壓力。

有人說，現在的北京票價就是讓本來坐公交的人擠地鐵，讓本該坐地鐵的人開車。在一個成熟的市場定制社會，會擁有高、中、低檔的出行選擇，不同的人在不同的消費范圍內選擇適用交通工具，但是，忽視市場運行規律的定價制度，則會讓市場原有的選擇機制幾乎失靈。北京宣布制定高峰時段票價差別化方案，在一定程度上是在還原市場定價機制，從長遠來說，是有利于交通發展與社會管理的。至少，財政補貼能從長久以來的疲憊不堪中緩過神來，去思考如何更好地改善市民公共交通出行的質量問題。公交地鐵與百姓出行息息相關，大家關注討論很正常。要想持續長期的發展，必須兼顧雙方利益，百姓的接受力和政府的合理承受力。這樣的價格體系才會走得長遠，并將雙方利益最大化。

在漲價的同時還必須考慮其他分流措施。雖然高峰期地鐵票漲價有一定的分流作用，但對于部分上班族來說，意義并不大，因為那是“剛需”。鼓勵錯峰出行和高峰時段前免費也是可以借鑒的先進管理經驗。墨爾本和新加坡此前都曾在地鐵分流問題上運用此法，效果尤為突出。新加坡規定，“早上7時45分前出閘，乘客均可免費乘坐地鐵；而在上班高峰8時前15分鐘，依然可以享受0.5新元的優惠。”這一措施無疑吸引了部分乘客提前出行，一定程度上緩解上班早高峰的地鐵壓力。看似賠本的生意，實際上更好地利用了公共交通資源，合理地分流了上班的人群。

理性面對“漲價”需求，是市民社會成長的必須；合理拓寬社會管理思路，也是政府在職能轉變中務必學習的一課。