國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰日前表示，鐵路系統線上、線下涉及的零部件就如同一個小王國，“所以鐵路招標瑣碎繁雜次數多，很容易鉆空子”。鐵道部集采購、運營、監管于一身，在鐵路設備招標中，裁判和教練兩位一體，掌握生殺大權。

鐵路建設工程涉及每年數以億計乘客的生命安危，因此鐵路工程招投標都選取實力雄厚的大型企業來建設，以此保障工程建設質量。但問題是，在現代社會，鐵路建設項目所需要的東西很多，水泥、鐵軌、信號燈、控制系統等，這方面具有實力研制和生產的企業并不算少，在工程建設項目每每都是一塊誘人無比的大蛋糕的情況下，最能體現公平、透明的鐵路建設項目招投標，備受無數企業關注。

然而，恰恰是這個最應該體現市場公平公正原則的鐵路建設項目招投標問題，本身就是一種“鐵路壟斷”：鐵道部集采購、運營、監管于一身，掌管著每一個巨額建設項目最終中標及相關監管的生殺大權，鐵路系統審批程序和招投標規則，幾乎完全掌握在系統內部，人為干預現象時常發生，有的是領導直接打招呼，有的是中介干預影響招投標，有的是相關企業聯合圍標串標。在這樣的鐵路工程招投標潛規則下，只有“鐵”字頭的企業才有資格參加鐵路工程建設招標資格，其他企業要想擠進巨額的鐵路工程建設項目，必須主動與涉鐵企業“攀親”才行。而正是靠著這種招標方式，中國鐵路通信信號集團公司下屬的北京全路通信信號研究設計院發展速度驚人。 2007年前數年，年凈利潤只在1000萬至2000萬間；2008年之后數年，翻幾番達到1.3億元以上。

正因為巨額鐵路建設工程招投標常常只是走一個過場，有些已經獲得中標資格的企業將工程轉包，然后與中標的涉鐵企業有關系的企業“抽點”后向下轉包，依此類推。于是，最后實際的承建方為保證有所盈利，不得不偷工減料、以次充好。“拱架的間距，仰拱的方數，二襯的厚度，鋼筋數量，錨桿的長度，小導管數量，噴錨厚度，各個環節都有很多省錢辦法。”某轉包商曾親口對記者表示，他們接手的一個投資額為3億元的鐵路工程，最后大概花了8000萬元，其余的“全分給各個利益關聯方”。實際建設投資只是總投資的近四分之一，可見背后“水之深”，可見鐵路工程建設背后的利益鏈之復雜，這無疑帶來了諸多安全隱患。

更令人憂慮的是，即使是鐵道部原部長劉志軍因這種招投標而被查處，鐵路部門這種自說自話、自我壟斷式的招投標依然未見好轉。審計署3月份公布的審計結果表明，京滬高鐵建設項目在多起招投標工作中違規，所涉及的合同金額高達49.36億元。

鐵路部門若真的想取信于民，做到鐵路交通安全第一，就必須拿出壯士斷腕的決心和行動，徹底糾正既當裁判員又當教練員式的招投標工作，讓國家相關部門及第三方等能夠獨立監管鐵路工程的招投標工作，以保障鐵路未來的健康發展。