菜賤傷農(nóng)，而市民并未得到低菜價的實惠，越來越多的探究真情的媒體披露出中國市場化背后的高成本。據(jù)央視《經(jīng)濟半小時》披露的數(shù)據(jù)，中國物流成本比發(fā)達國家高出一倍，占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重約18%。

一些成本上升是剛性成本，比如近兩年勞動力成本節(jié)節(jié)上升，柴油成本節(jié)節(jié)上升，冷凍成本上升，導致終端消費品與服務提供商的經(jīng)營環(huán)境日趨惡劣，如果不超載企業(yè)就會虧本，相當于賠本賺吆喝。另一些成本則是制度性的軟性成本，完全是滯后的制度與分割的市場造成的結(jié)果。層出不窮的進城費與買路費，大大提升了中國的物流成本，在一段段的收費路背后是一個個利益群體。

有許多人辯解，收費公路是短期內(nèi)建設(shè)高速公路網(wǎng)的必然結(jié)果，是投資擴張期民眾支付的代價。此說貌似有理，但掩蓋了破碎的真相：我國除高速公路之外依然有許多收費公路，而一些收費公路早就過了收費期限。

據(jù)《北京晚報》披露，首都機場高速公路由北京市和交通部合資修建，投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元，于1993年正式通車，至今已收費18年。在建成收費3年多后，機場高速被轉(zhuǎn)為上市公司在香港上市，同時重新核定30年收費期限。國家審計署公布的數(shù)據(jù)顯示，至2005年底，該公路已收費32億元，估算剩余收費期內(nèi)還將收費90億元。

首都機場高速公路已成一條吸血公路。負責管理這條公路的北京控股集團有限公司從中的盈利，2010年高達8000萬人民幣，其中7000萬用于股東分紅。這就是許多收費公路的真相。

一方面是處處設(shè)檻處處收錢，另一方面是打壓公益性的貨車運輸，城市配送遭遇到管理部門的圍追堵截，導致最后一公里運輸成本急速上升。

北京市物流協(xié)會專門做了一個調(diào)查，發(fā)現(xiàn)蔬菜從批發(fā)市場到零售市場的這最后一公里，流通成本比從山東壽光拉到北京的費用至少高出150%。比如：從批發(fā)市場到零售攤點，白菜、菠菜、小油菜、小白菜加價100%，芹菜、韭菜、茴香、黃瓜、油麥菜、冬瓜被加價50%以上。

一些大城市對轎車厚愛有加，貨車待遇卻如過街老鼠，小城市亦步亦趨，把大城市經(jīng)驗當作圭臬，如此一來，城市無比有面子，代價是傷害了公益，提高了菜價。

按照北京市交管部門規(guī)定，人貨混裝的車輛不被允許上路，物流公司為躲交警，只能在半夜零點30分到凌晨6點之間上路。由此，一個逆生長的生態(tài)鏈形成了：為了躲避懲罰，物流公司不得不用面包車“魚目混珠”，這增加了固定資產(chǎn)的成本；為了運輸貨物，不得不起早貪黑，利用后半夜短短的幾個小時時間。

物流的制度性成本上升背后，是分割市場的小農(nóng)意識，是為了城市面子的逆淘汰式管理方式。這樣的管理正在把中國經(jīng)濟逼回通脹時代，逼回小農(nóng)經(jīng)濟時代。