2011年春運第7天，春運進入高峰期。對更多的普通人而言，火車票難買是照例的，飛機票難買是照例的，汽車擠不上去也是照例的，而“拼車熱”自然也是照例的。

與往年不同，今年有一家民間組織辦起“拼車公益平臺”，名為“春節回家互助聯盟”，提供拼車信息，督促雙方出發前簽協議，短短18天內，報名人數已達到10萬人，有些人已經動身。

“春運拼車”早就不是新話題。然而最近幾年，拼車大軍規模越來越大，花樣也越來越多。從前只是私家車順路捎帶，現在有合伙向租賃公司租來拼車，有大學生合伙包車，也有企業“老鄉會”組織包車。有調查說，七成被調查人員愿意在“安全”前提下拼車。

拼車的好處自然不用提，往小處說，誰愿意排幾天隊買一張站票，睡在火車過道上？往大處說，民間拼車實際上是飛機、火車、汽車三大春運方式之外，出現的第四種春運形式，對緩解春運有結構性意義。至于拼車的低碳環保意義，更均有共識。

但拼車的風險也顯而易見。司機不是專業司機，長途旅行中防范意外的能力弱。陌生人拼車，交通安全和人身安全都無保障。如果是臨時租的車，風險要加倍，大學生包車，更要聽憑運氣，能否碰上一個好司機。

于是照例我們可以看到交管提醒，要檢查車況，注意路況。專家提醒，要防范三種法律風險。運營部門提醒，大學生包車要檢查對方資質，不要上黑車……提醒年年相似，直到今年，也只有一家民間組織站了出來。

春運拼車，包括平日拼車，至今仍屬于“不管地帶”，原因在于在法律上一直難以介定“拼車”和“非法營運”之間的區別。因此，拼車年復一年，不合法但合理的存在著，并越來越壯大。

中國在2009年，就因汽車產銷雙列世界第一，而成為汽車大國，但是在國外已頗成熟的“拼車”，在中國卻一直處于尷尬境地。就春運而言，拼客數量達到數十萬，毫無疑問已是第四種運力，而且仍有生機。

火車一票難求并不是運力能夠解決的，為一個月的春運，修無限多的鐵路不是一本經濟賬。至于城市人口結構調整，以減少遷徙，更只是畫餅充饑。眼下，“拼車”的大餅越攤越大，應當納入運輸管理范圍。

對普通民眾來說，太多的提醒等于什么都沒說，無奈而脆弱的拼車環境也并非他們能改善。從法律上和管理上正視拼車問題，為拼車族提供服務和監督并非不能辦到，只是人們愿不愿去辦，愿不愿改動目前的利益格局。