備受爭議的機場建設費仍將被續征。財政部近日發布通知規定，從2011年1月1日至2015年12月31日，繼續征收機場管理建設費。該通知同時明確，繼續保留首都機場、白云機場、美蘭機場三家上市機場以機場管理建設費安排補貼作為企業收入的政策，每年補貼額不低于各機場當年機場管理建設費收入的40%。

自1992年開始征收至今，機場建設費被計劃行政劃撥與市場化經營雙重角色裹挾著，在詬病聲中我行我素地前行。作為一項財政非稅收入，以支持機場運營為目標的機場建設費最終流向了何處，也一直是未有明確披露。機場建設費長期“欠理”征收不僅僅強化了公眾的反感情緒，更為重要的是，機場建設費所帶來的“旱澇保收”并非彌補機場融資缺口的良策，只有充分調動市場活力、完善激勵機制，機場建設資金難題才可能真正被解決。

如果以非競爭性與非排他性兩個經濟學標尺衡量，機場顯然屬公共產品的范疇，由此決定了機場運作應由政府部門的財政資金買單，而這也是機場建設費誕生的原因。但相形美國機場征收的國際抵港離港稅等稅種，國內機場則“避繁就簡”地選擇了征費路徑。因為征稅要通過全國人大審批，相關程序及稅率也要幾經復議而定；征費則大不相同，目前我國尚無《征費法》的約束，行政部門往往對費率與其流向有較大的決定權。也正因此，機場建設費征收以來幾經變更，從15元到100元不等的非固定稅率到如今國內航班均為50元的固定費率，皆由行政部門自行決定。據此測算，中國民航2009年的旅客運量為2.3億人次，以每人次征收機場建設費50元計，全年共收入機場建設費115億元。而這筆收費并非直接交由機場用于建設。根據規定，機場建設費一半上交國家財政，再返還民航總局用于機場補貼；另一半則留給地方政府做機場建設的投資，大多由地方發改委統一管理。從1992年開征至今，近20年間巨額的收費究竟有多少切實用于機場基礎設施建設，幾乎從未有權威審計公告給予披露，資金使用存在巨大的監管缺位問題。

機場建設費最終成為了財政非稅收入，在信息不透明語境下難免被指有灰色成分，而其中明確下撥給機場的部分也有悖市場邏輯。實際上，我國機場大多以企業實體的形式運作，而一些旅客使用最頻繁的大型機場已經上市成為公眾公司，自主經營、自負盈虧，為投資者提供回報當成為其中應有之義。但是，機場卻可以坐享巨額機場建設費補貼，且可以列入收入粉飾報表。首都機場披露報表顯示，去年上半年獲得的機場建設費收入為4.45億元，分別占公司收入總額和稅后利潤的16.2%和222.5%。可見，機場建設費成為了首都機場當期實現盈余的“股肱之臣”。由此計算而得的業績并不能說明公司自身的的經營水平，只能說明機場在市場外殼下享受財政支持的畸形狀況。而對于廣大旅客而言，在市場體系下其繳納的機場建設費可能有兩種解釋：其一，付費購買服務。但就生活中的常識看來，從未曾聽說入住賓館者要繳納賓館建設費、飯店用餐者須繳納飯店建設費，既然機場未提供額外的專項服務，那么“購買”無從談起。其二，投資。從資本角度講，只要廣大乘客參與投資、無論份額多少，均應享有收益權和信息知曉權，但實際上廣大乘客均未享受到這些權利，且經過統籌下撥后的機場建設費也未計入股本。

機場建設費跨界行政與市場，無法尋到讓人信服的定位與落腳。更為關鍵的是，征收機場建設費的初衷反而可能滋生惰性，綁縛了機場的市場生機。數據顯示，香港機場的非航空主業收入可以占到60%，而上海機場卻只有30%。管理經驗滯后、技術與品牌效益缺失，成為大陸機場普遍存在的積弊。行政部門一味的資金支持正如同父母對子女的溺愛之舉，難以培養出自強不息的品格與志氣。其實，在市場經濟中，機場建設資金缺口的彌補絕非行政劃撥一條路可走，包括機場直接上市融資、主管部門設立專項建設基金資本化運作、與社會資本簽訂BO T特許協議等均是可議之策。而且，這些市場融資窗口還提升了機場危機意識，可以倒逼機場潛心學習和思考，提高經營“造血”能力，是為盤活機場資本的根本之策。

機場建設費是一筆典型的糊涂賬，更加是機場建設市場活力不振的“糖衣炮彈”。無論于法于理、于公眾利益而言，機場建設費都不應該繼續再無理由征收下去了。

(作者系經濟學博士)