公車改革，不僅關(guān)系民脂民膏，而且關(guān)系交通秩序，關(guān)系社會公眾日常生活，關(guān)系社會成本和社會財富。因而，僅僅是從緩解交通擁堵這個層面上，公車改革都已處在公眾和輿論的熱望之中。

公車之患，不僅讓公共財政不堪重負，也已讓公共道路不堪擁堵。盡管一些關(guān)鍵性的數(shù)據(jù)仍付之闕如，但已有越來越多的數(shù)據(jù)和事實表明了這一點。

我們都記得，2006年中非合作論壇北京峰會時，49萬余輛公車的封存使北京交通為之一暢。兩年后的北京奧運會，50%到70%的黨政機關(guān)、企業(yè)事業(yè)單位車輛封存量，也為一路暢通立下汗馬功勞。但就社會公眾的日常生活感受而言，公車之患更在于每日里的交通擁堵，讓人不勝其擾。這方面仍然沒有精確的數(shù)據(jù)支持，但公眾以常理來揣度也很在理。畢竟公車私用情況異常普遍，開公車上下班又不是什么秘密。公車具有一些特權(quán)品質(zhì)，在遵守交通規(guī)則方面先天性不足，在搶道、闖紅綠燈、走應(yīng)急車道等方面肆無忌憚，不僅自己違章，還帶動社會車輛違章。我們常常見到，擁堵嚴重之時，一輛特權(quán)車上了應(yīng)急車道，后面便引來一長串社會車輛。

這些情況足以說明，公車數(shù)量與行為和交通擁堵高度相關(guān)，居于舉足輕重地位。遺憾的是，時至今日究竟有多少輛公車，公眾乃至學(xué)界仍不掌握。2004年的數(shù)據(jù)顯示，當年“中國政府采購規(guī)模達2200億元，其中汽車采購額就高達500億元”。學(xué)界估計，各地政府采購汽車的數(shù)量每年都以超過20%的速度遞增，占政府采購總金額的四分之一，與實際相差應(yīng)當不會太懸殊。

日益龐大的公車數(shù)量，不僅占去了財政大量購車資金，每年高昂的養(yǎng)車成本還吞噬了納稅人的錢，衍生各種形式的公車腐敗。因為它們?nèi)找纨嫶蟮拇嬖冢瑢?dǎo)致了一系列的公車使用，加重了交通擁堵。

在這個意義上，公車改革，不僅關(guān)系民脂民膏，而且關(guān)系交通秩序，關(guān)系社會公眾日常生活，關(guān)系社會成本和社會財富。因而，僅僅是從緩解交通擁堵這個層面上，公車改革都已處在公眾和輿論的熱望之中。政府作出治堵之舉，不能總是拿私家車開刀，還必須推進公車改革，大大降低公車致堵影響。

加強公車管理，對于緩解擁堵有一定之效。但從根本上來說，必須讓實質(zhì)性的公車改革得以順利推進，這樣才能從源頭上直接減少公車數(shù)量，抑制公車的無節(jié)制增長。

就公車改革來說，現(xiàn)在的問題是，車改者是既得利益者。讓各個既得利益團體主導(dǎo)的車改，注定會變成一場利益再分肥，至少也會使車改止步不前。唯今之計，乃是由超越既得利益的力量主導(dǎo)，比如由中央層面主導(dǎo)車改，由專家提出車改的科學(xué)辦法，作為全國車改的指導(dǎo)性意見推行，方能打破多年的車改僵局。