北京市場上買到的土豆，居然是先從內蒙古運到山東，然后再從山東發到北京的，繞道800公里。所為何來？謎底原來是：不單因為山東是大的蔬菜集散地，菜賣得比較快，更重要的，是返程時能配送其他高價菜再運到北京賣；至于這些土豆因“旅行”所產生的成本最終攤到誰身上，您掂量一下手里的土豆，再看看土豆的價格，就明白了。

蔬菜繞道必然要增加成本，但由此就譴責蔬菜的經銷商向消費者轉嫁成本，顯然也有欠公允。經銷商們的“算計”，其實恰恰道出了目前在蔬菜運輸過程中的種種不規范的現象，比如“綠色通道”的似有還無；再比如各地對超載規定的標準不一讓司機無所適從等。再深入一點分析，這無疑也是我國現有蔬菜產地布局不合理，農產品物流規劃不到位，包括農產品運輸過分依賴公路等矛盾的直接反映。

蔬菜價格漲漲跌跌，毛八分的看似問題不大，卻直接關系到老百姓的日常生活。從媒體的報道中不難發現，從目前蔬菜生產基地的規劃布局，到對現有基地的“維持保護”，都難見各級地方政府的支持與保護；反之，倒是因為土地開發所帶來的經濟利益，大都開出減免“新菜地開發建設基金”等優惠條件，而一任蔬菜種植面積大幅度減少。僅以北京為例，過去主要為北京市民供菜的石景山、朝陽、豐臺等地的菜地面積已從17萬畝縮減至1萬畝以下，不足原來的十分之一。這種“向錢看”的思維，顯然與總書記關于“群眾生活無小事”的講話相悖。而解決這一問題，不僅需要各級部門重新對百姓“菜籃子”的問題加以重視，同時更需要與時俱進，審視當下圍繞“菜籃子”問題所引發的一些新問題：比如交通堵塞，再比如種菜勞動力不足，許多新生代農民不愿種菜等因素。這些問題在政策上應予以統籌安排。

讓人哭笑不得的是，在北京最大的蔬菜批發市場——新發地，在163家配送中心中，幾百輛負責配送蔬菜的面包車，居然沒有一輛具備合法的身份。這實際上意味著，涵蓋了北京市內大部分市場、機關單位、大專院校、幼兒園等每天的蔬菜供應，事實上是由幾百輛“黑車”組成的。我就不相信，面對這種持續多年的現象，有關部門就沒有一點覺察。而我相信的則是，正是有關部門“鐵路警察，各管一段”的思維，才造成了目前本市蔬菜運輸的一大亂象；造成了蔬菜價格以“最后一公里加價五成”的方式瘋漲，直至把交通違章罰款都算在消費者身上。