民航業(yè)正面臨一場前所未有的反腐風(fēng)暴。多名民航高官先后落馬：民航華北局原局長黃登科、首都機(jī)場原董事長張志忠、發(fā)改委民航處原處長匡新等。就在審計(jì)署發(fā)布三大航相關(guān)審計(jì)報(bào)告當(dāng)天，南航原總工程師張和平及其他幾位高管也因涉案接受調(diào)查。

這一系列腐敗案，多數(shù)指向存在多年的航班時(shí)刻灰色交易。據(jù)悉，審計(jì)署在審計(jì)三大航時(shí)發(fā)現(xiàn)數(shù)筆數(shù)額巨大的“航線協(xié)調(diào)費(fèi)”，隨后拔出蘿卜帶出泥，將腐敗冰山的一角公之于眾。

根據(jù)規(guī)定，航空公司要想申請到某條航線，需要得到航線兩邊所在地區(qū)民航管理局和空管局的同意，并報(bào)民航局審批。正是這個(gè)航權(quán)審批，打開了權(quán)力尋租的潘多拉盒子。而各大民航公司對熱門航線的爭奪，則讓這個(gè)權(quán)力地帶成為腐敗重災(zāi)區(qū)。

當(dāng)初提出審批航線，初衷在于通過核準(zhǔn)航空公司資質(zhì)，最大限度保證乘客安全，并避免航空公司的惡性競爭。如今看來，這和保證乘客安全并無必然關(guān)聯(lián)（而與管理水平有關(guān)），而避免惡性競爭則演化成為一場無比激烈的黑色競爭。

航線交易對業(yè)內(nèi)根本不是什么潛規(guī)則，而是公開橫行的“顯規(guī)則”，一些大型民航公司，每家每年用于航線交易的費(fèi)用至少達(dá)數(shù)億元。例如有內(nèi)部人士透露，在首都機(jī)場要獲得一個(gè)黃金航班時(shí)刻的價(jià)格在千萬元以上，其他機(jī)場價(jià)格稍微便宜些，但也要幾百萬元。這其實(shí)就是對權(quán)力的一種明碼標(biāo)價(jià)，赤裸裸而又讓人無可奈何。

真相怵目驚心，一個(gè)疑問也越來越讓人感到困惑：如此公開化的權(quán)力尋租，為何泛濫多年？

這似乎又印證了另一句名言：權(quán)力導(dǎo)致腐敗，絕對權(quán)力絕對導(dǎo)致腐敗。權(quán)力缺乏監(jiān)督，形同沒有勒上韁繩的野馬，腐敗在所難免，勢不可擋。航空公司以航線協(xié)調(diào)費(fèi)名義支出尋租費(fèi)用且未必列入財(cái)務(wù)報(bào)表，航線價(jià)格及其獲取方式公開化、“市場化”，這表明了權(quán)力監(jiān)督的失效，借此也可窺見航空業(yè)種種亂象之一斑。說實(shí)話，要不是審計(jì)署首次審查三大航，這個(gè)問題還不知什么時(shí)候才能夠曝光。

如無必要，勿增權(quán)力。市場經(jīng)濟(jì)改革的最重要成果，應(yīng)當(dāng)是各種不必要的權(quán)力的依次退場。在某些領(lǐng)域，權(quán)力的存在非但不必要，而且徒然增加腐敗空間。特別是對待那些“添亂的權(quán)力”，還不僅在于如何加強(qiáng)監(jiān)督，而是怎樣逐一清理的問題。

早在2007年民航總局就已表示，到2010年有望實(shí)現(xiàn)國內(nèi)所有城市、所有航線都不需要航空公司向民航總局申請審批的目標(biāo)，只需要向民航總局報(bào)告?zhèn)浒讣纯伞＝衲?月，民航局發(fā)布通知稱，民航局只負(fù)責(zé)北京、上海、廣州三大城市四個(gè)機(jī)場的區(qū)際航權(quán)和航班審批許可，其余機(jī)場的相關(guān)審批許可均由地方管理局負(fù)責(zé)。此舉或可視作對預(yù)設(shè)目標(biāo)的折中實(shí)現(xiàn)，卻不知，這樣一來會不會形成“腐敗下放”的現(xiàn)象？

因此，最好的辦法是，將航權(quán)審批添加到理當(dāng)刪除的權(quán)力清單上，通過加快航空業(yè)改制，發(fā)揮市場的調(diào)節(jié)作用，讓這一計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的殘余退出歷史的舞臺。