今年2月5日起，京福動車開行，北京南至福州的D371次動車全程運行16小時，比直達特快列車縮短3小時，比快速列車縮短18小時。業(yè)內(nèi)人士稱，京福動車組在時間上縮短并不多，但軟臥上下鋪1055元、1185元的價格偏高，與飛機、客車相比并無優(yōu)勢。D372次昨日已停開，今天，D371次動臥列車也將停開。京福動車從開行到停開，只運行了兩個多月。（4月13日《京華時報》）

無論是動車組還是高鐵，其高出普通百姓所能承受的票價一直以來便是飽受乘客詬病，更何況鐵道部門為了成全動車組或是高鐵還會刻意停開一些同路線的低價票列車，乘客“被動車”或是“被高鐵”的狀況也是屢見不鮮。那么，動車組在自身明顯脫離群眾消費需求這樣一個語境下，一旦沒有諸如停開低價票列車之類行政措施的保護，也就必然慘遭市場的淘汰了。

如同叫好不叫座的協(xié)和客機一般，技術(shù)上的先進、速度上的優(yōu)勢始終無法彌補運行成本過高、客流過少的缺陷，最終世界上最快的客機也只能落個黯然停飛的下場。毫無疑問，票價偏高、優(yōu)勢相對不明顯、客源缺乏的京福動車重蹈了協(xié)和客機的覆轍。而運行兩月便匆忙停開的背后更是暴露了鐵路部門于路線運營規(guī)劃上的種種不足。

鐵路線路的開通運營需要詳細的規(guī)劃和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼撟C，成本投入、預(yù)期運營收入、目標(biāo)消費群體、預(yù)期客流量......這些都應(yīng)該納入規(guī)劃和論證內(nèi)容之中，并且只有當(dāng)一條線路的預(yù)期收入超過預(yù)期成本之時，這條線路才有修建和運營的可能性。那么很明顯，上馬才兩個月便匆忙停開的京福動車顯然或是在線路先期的規(guī)劃和論證上存在程序上的缺失或是有著規(guī)劃和論證上的盲目。試想，倘若鐵路部門真正了解當(dāng)前群眾消費能力，明確彼我優(yōu)劣勢，且又權(quán)衡過預(yù)期運營收入和成本投入，又怎會鬧出線路停運的尷尬？

況且，京福動車又真正有其存在的必要性嗎？記得京福高鐵開通時，鐵路部門的給出的理由是“滿足不同層次旅客的需求”。事實上，京福高鐵開通之時，群眾反對之聲并不少，所表達的意見無非是高票價難以承受，但鐵路部門顯然是視而不見、掩耳盜鈴一般。結(jié)果證明，鐵路局明顯高估了群眾的消費能力、錯判了群眾的消費需求，群眾也不需要如此“貴族式”的列車。那么，這樣一條既無緩解運輸壓力需求，又無“滿足不同層次旅客需求”的動車線路其自身存在便是個偽命題，鐵路部門上馬這樣一條路線也就更顯規(guī)劃論證上的不足和盲目了。

線路不再運營，此前的鐵道修建、改造，列車采購等等成本投入都將難以收回，這無疑會是國家投資上的巨大失敗和浪費，而為投資失敗和浪費買單的必將只會是作為納稅人的普通群眾。當(dāng)然，京福動車的停開也給那些快速上馬的高鐵提了個醒，任何一條線路的運營都需要詳細的規(guī)劃和論證，這既是對自身和乘客、群眾的負責(zé)，更是對國家的負責(zé)。