去年9月22日,廣州首度舉行無車日活動,一舉引來廣州市民極大關注,一度被認為是還路權于公共交通和自行車的一大進步。現在,廣州迎來了第二個“無車日”,然而這個“無車日”卻顯得尷尬。一方面是政府積極參與的姿態,另一方面則是民間對“無車日”反應冷淡。在兩天前就已公示的“無車倡議區”,只要現場警察一轉身離開,這個原本應該“無車”的區域,馬上被大量涌入的車輛變成“擠車區”；而繞行車輛過多則造成“無車”區域周邊的交通擁堵。

　　“無車日”倡議書顯示,無車日活動的重要目的之一是解決城市交通擁擠,今年倡導的另一主題還有環保。這兩項主題無論站在哪個角度論證,真理性都不容置疑。與2007年廣州缺席首次“無車日”相比,政府機關大力倡導緩堵與環保的決心可謂躍然紙上。一個月前,廣州就與其他107個城市一起簽署了《中國城市公共交通周及無車日活動承諾書》,市政府在上周也發出了“無車日活動公示”。根據統計,“無車日”當天廣州九成公車入庫,市委市政府領導帶頭踐行,不少公職人員選擇步行、騎自行車、搭乘公交等手段代替了公車出行。

　　然而,官方如此熱情的倡導姿態,并沒有在民間收獲多少青睞。其中,交通日益的擁堵成為了民眾并不買賬的重要原因,車主的質疑聲此起彼伏。無疑,“無車日”的倡導意義必然存在,但與現實中不勝其煩的塞車相比,自然不堪一擊。“無車日”只是一個形式,關鍵還在于能否借由這個形式,把解決交通擁堵真正變得可期。

　　去年廣州新增13.2萬輛小汽車,這些車輛可以停滿廣州9條主干道。面對這個龐大的數字,最直接的解決思維是,限制車輛上牌,但這往往馬上會引起民意的強烈反彈。理由很簡單,城市公交交通效率低下才是私家車迅速發展的直接推手。一方面,私家車增多致使城市交通壓力增大,從而令公共交通效率低下；另一方面,公交網絡的滯后與不完善又導致更多的私家車上路,制造擁堵。久而久之,大有形成惡性循環之勢。如果沒有建立方便、快捷的公共交通系統,合理規劃、完善的路網建設,恐怕“無車日”所倡導的愿望最終只能成為奢望。盡管應當承認,城市交通的建容量是有極限的,但目前而言,我們的路網設計、交通運力遠未達到有效、充分規劃的理想狀態。

　　除了因勢劇增的私家車外,公車群體所制造的擁堵同樣不容小覷。而且,正因為公車對于消費的毫不敏感性,所以對私家車有效的經濟調節手段往往對其并不奏效。此前廣州市城市交通改善實施方案,建議在交通擁擠區域收取交通擁擠費,立即引來爭議一片。民眾除了表達對收取交通擁堵費后資金去向不明的擔憂,更害怕一旦收取,那些交通擁擠區域將最終成為公車來去自如的“私家路”。此次“無車日”廣州控制公車出行,約九成公車被封存,只留一成公車應急,自然值得鼓勵,但畢竟,做好一天的努力并不難,難就難在一復一日地作出表率。

　　“無車日”成了“堵車日”,錯并不在于“無車日”這個概念本身。如果事實上能通過這個形式,真正讓道路有序暢通、環保文明用車變得實在,那也就天天都是“無車日”了。（南方日報評論員）

（責編：劉寶琴）