8月10日，鐵道部副部長王志國表示，未來3年鐵路建設投資計劃表已經敲定，平均每年投資資金都將在7000億以上。預計到今年年底，我國鐵路新增運營線路5600公里，其中客運專線新增2500公里，從而使我國鐵路營業里程達到8.6萬公里，將超過俄羅斯，僅次于美國，居于全世界第二。（《上海證券報》8月11日）

　　連續三年，每年鐵路建設投資都在7000億元以上，這樣的投資規模無疑是個好消息，對緩解我國鐵路客運壓力有幫助，更有助于鐵路貨運，為經濟發展做貢獻。但是，未來3年鐵路建設投資計劃表只是公布了年投資額為7000億元的數字，至于具體的貨運路線投資多少，客運路線投資多少，動車組又投資多少，沒有公布，換言之外界并不知道這7000億元的投資計劃究竟如何投資，尤其是是今年2500公里的客運專線究竟如何分配我們也不知道。鐵路建設投資計劃表已經敲定，但是具體分配計劃表不能沒有公眾參與，不能只是政府部門獨自完成，那么就必須了解老百姓需要什么樣的鐵路建設。

　　毋庸置疑，隨著經濟發展，尤其是貨運業的發展，鐵路建設中貨運專線投資不可少，關鍵是客運專線投資如何分配，說白了就是以發展動車組為主，還是以普通客運列車為主。

　　就從最近一段時間的鐵路建設看，我國客運鐵路建設似乎以發展動車組為主，各地都加快發展動車組，其中京滬線的動車組建設的更是提出幾分鐘一班動車的目標。然而，鐵路投資大力發展動車組真的符合老百姓的愿望嗎？符合中國的鐵路建設嗎？

　　眾所周知，每年春運時期，一票難求成為春運最大問題和現象，火車票困住了數億在外打工的低收入人群最基本的回家團圓夢，成千上萬的中國農民工因為沒有火車票無法回家過年，究其根本原因在于我國的鐵路客運運力不足，可以說當前鐵路建設中大力發展客運尤為重要。而被火車票困住的老百姓絕大多數是低收入人群，由于收入低，坐不起價格較貴而方便的飛機和汽車，只能坐價格便宜的火車。如果鐵路客運建設以動車組為主的話，即使解決了客運運力問題，能夠滿足所有人乘坐火車的需求，但是農民工回鄉難問題不會隨著動車組的大發展而消除，相反會越來越嚴重，因為能坐起價格昂貴的動車組的乘客是以中高收入人群為主，從方便廣大群眾乘坐火車需求來說，我國的鐵路客運建設應以普通列車為主。事實上由于價格原因，乘坐動車組的旅客數量相當有限，如果大規模發展動車組的話，乘坐率不會太高，動車組必然出現嚴重的空坐問題，虧本只是時間的問題。換言之，從鐵路運輸的盈利角度來說，大力發展動車組不適合。

　　為此，我們希望國務院和鐵路部門在分配鐵路建設投資時，多為低收入人群考慮，多發展老百姓需要的普通客運，而非動車組。（何勇）

（責編：李艷）