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　　“票價已經(jīng)很低了，航油價格又上調了1000多元，希望燃油附加費盡快恢復。”中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）董事長司獻民近日表示正積極向主管部門申請開征國內燃油附加費。據(jù)悉，已有多家航空公司向中國民航局申請重新開征燃油附加費。（昨日《華商報》）

　　油價上調的政策墨跡未干，航空公司就迫不及待地打起了燃油附加費的主意。而此時，距離發(fā)改委宣布暫停收取燃油附加費還不到半年。當然，對于航空公司來說，時間不是問題，發(fā)改委當初曾有言在先：“今后是否恢復收取國內航線旅客運輸燃油附加費，視國內航空煤油價格變動情況另行研究確定?！币虼耍谀壳坝蛢r上調的背景下，航空公司有提出訴求的制度空間與可能。

　　那么，發(fā)改委是否會同意航空公司的申請？恐怕會。一者，航空公司強大的“逼宮”攻勢不可小覷；二者，具有中國特色的航空燃油附加費本來就是為了應對油價異動，對沖成本的一項獨門秘笈；三者，有先例可循。2005年8月1日，被暫時取消的燃油附加費開始重新征收，直至2009年1月14日。既然如此，若再次重征，也不會令人奇怪。

　　至于最終結局如何，我等平頭百姓無從置喙亦無從左右。但若發(fā)改委真的允許航空公司重征燃油附加費，我們卻有理由表達不屑，甚至憤慨。很明顯，這是一種習慣性的轉嫁成本的舉動，尤其因為它得到制度的支持，就更令人心意難平。

　　燃油附加費制度最大的惡，正在于其避重就輕、欺軟怕硬。

　　幾乎盡人皆知，航空公司之所以經(jīng)不起油價的風吹草動，很大程度上是因為航油的壟斷經(jīng)營體制。中航油集團擁有航油壟斷經(jīng)營權，它集資源配置、儲運、加注、供應、檢測為一體，是國內各機場航油需求的獨家供貨商。落后的生產(chǎn)工藝，加之雷打不動的壟斷利潤，導致我國航油價格遠高于國際市場平均價格。通常比日本高出60%，是新加坡航油價格的2.5倍。

　　若干年來，改革航油壟斷經(jīng)營體制的呼聲不絕于耳，甚至航空公司與中航油集團的矛盾一度達到沸點，但最終在相關部門的調停之下不了了之?？梢赃@么說，燃油附加費制度的出現(xiàn)，就是在兩大壟斷集團矛盾不可調和的情況下，一種平衡利益以息事寧人的產(chǎn)物。如此一來，航空公司與中航油的利益都得到維護，但航空乘客的權益，卻成為唯一的犧牲品。

　　有了沉默的大多數(shù)的利益補給，中航油集團的壟斷體制可以兀自逍遙，改革的前景變得遙不可及；而借助燃油附加費的平衡機制，航空公司的利益亦得到妥善對待，國外航空公司通過內部挖潛以控制成本的種種舉措，對中國同行們來說聽上去簡直就像“神話”。

　　圣西門曾這樣批評法蘭西科學院的某些 “院士之輩”：“他們寧愿繼續(xù)對其所謂的異端邪說大發(fā)雷霆，變得更加偏執(zhí)，也不肯為了人類的文明和幸福后退一步?！敝泻接鸵约案骷液娇展?，難道不正是為了一己的既得利益，而永遠不肯為公共利益后退一步的“壟斷之輩”嗎？（張若漁）

（責編：李艷）