我國交通發展比之國外經歷的時間短得多、投入少得多，在規模和效益上都實現了跨越式發展。交通發展從改革之初的國民經濟發展瓶頸到全面緩解，有力地支撐了現代化第一步戰略目標的實現。

中國經濟發展在過去的30年里取得了舉世矚目的成就，1979—2010年間GDP年平均實際增長率達到9.9%，人均GDP年平均增長率達到8.8%。在此期間，中國貧困人口從1978年的2.5億下降到2008年的不到1500萬人。

交通實現跨越式發展

改革開放初期，交通基礎設施短缺一直是我國經濟發展的主要瓶頸，這種狀況直到20世紀90年代中期仍然存在。1990年代中期以后，中國加速了交通基礎設施建設。最近10多年里，尤其是從1998年的擴大內需到2000年的西部大開發，再加上后來的“中部崛起”和“振興東北老工業基地”等國家戰略的實施，均將基礎設施建設作為重要支撐。在這10多年里，基礎設施加速改善，例如鐵路里程從1998年的6.64萬公里增加到2010年的9.1萬公里；高速公路里程從0.87萬公里增加到7.41萬公里，達到世界第二位。我國交通發展比之國外經歷的時間短得多、投入少得多，在規模和效益上都實現了跨越式發展。交通發展從改革之初的國民經濟發展瓶頸到全面緩解，有力地支撐了現代化第一步戰略目標的實現。

交通基礎設施投資拉動中國經濟增長

早在20世紀40年代，發展經濟學就基礎設施建設與經濟增長之間的關系進行了大量的探討。羅森斯坦·羅丹最早提出了大推進理論，認為基礎設施是社會發展的先行資本，應當優先發展。沃爾特·羅斯托認為，基礎設施發展是實現經濟起飛的前提條件。很多研究發現，西方發達國家（如美國和西歐一些國家）經濟增長速度最快的時期，同時也是交通基礎設施發展最為迅速的時期。

交通基礎設施對經濟增長的促進作用，可以通過直接貢獻和間接貢獻兩個方面來實現。根據2010年《中國統計年鑒》的數據，2009年中國公路、水路和民航固定資產投資完成1.13萬億元，占全國投資總量的比重達到5%。根據我們的測算，交通基礎設施投資拉動當年GDP增長約0.5%。其中，交通運輸行業消耗的鋼材超過1300萬噸，瀝青約2000萬噸，創造的就業崗位達到1200萬個。

交通基礎設施對經濟增長的促進作用，還表現在對經濟增長的溢出效應，即正外部性：（1）出口市場的開放。一個經濟體只有通過交通運輸才能將貨物出口到海外，這種由于出口而帶來的經濟利益部分應當歸結于交通運輸。（2）勞動力的空間流動。交通運輸的發展使得勞動力在空間上的流動變得更加容易，使公司更有可能招聘到合格的雇員，從而提高企業效率。（3）縮小貧富差距，增加社會福利。當交通運輸使得勞動力流動更加容易時，一些勞動力會從工資水平低的地方流動到工資水平高的地方，從而縮小與高收入者之間的差距，增加社會福利。（4）規模經濟。只有當交通運輸的發展使得市場在空間上可以擴展時，才能夠達到規模經濟。當市場容量達到一定規模使得一些新的制造技術所生產的產品能夠獲得利潤時，外部收益就產生了。（5）促進區域經濟一體化。實現區域經濟一體化可以擴大市場從而導致規模效應，而規模效應一旦產生就會對經濟增長產生促進作用。（6）提高全要素生產率（TFP）。這是因為技術進步主要包含兩個方面，一個是科技進步，一個是技術效率提高。交通基礎設施的改善能夠降低存貨管理費用，提高資金運行效率，因此對全要素生產率能夠產生積極作用等。

通過多個角度對交通基礎設施的正外部性進行測算，結果發現交通和信息基礎設施對中國的TFP有著顯著的正向影響，而能源基礎設施對TFP的影響不明顯。對西部大開發成效進行評估，結果發現西部大開發使得西部地區2000年以來年均經濟增長率增加了約1.5個百分點，促使中國的區域經濟由趨異轉向收斂。2000—2010年西部大開發促進西部地區增長的機制主要是通過基礎設施投資（包括交通基礎設施投資）來實現的。并且發現交通基礎設施的改善還促進了國內省際之間的貿易，降低了省際貿易的邊界效應，對區域經濟一體化產生了促進作用。同時，運用空間經濟計量方法檢驗交通運輸對中國經濟增長的正外部性是否存在，結果表明：（1）交通運輸對中國的經濟增長的確產生了正向的外溢效應；（2）從1985年到2010年，我國交通運輸投資所帶來的GDP增加每年約為248億元（1978年實際價格），其中的196億元來自交通運輸投資的直接貢獻，另外52億元來自交通運輸投資的外部溢出效應；（3）交通運輸投資的直接貢獻和外部溢出效應之和對經濟增長的平均年貢獻度為13.8%，其中外部溢出效應的貢獻度為2.9%。

交通基礎設施發展仍然問題重重

雖然交通基礎設施對中國的經濟增長產生了巨大的貢獻，然而在其發展過程中也出現了許多問題。

一是交通基礎設施區域發展不平衡。東部發達地區交通基礎設施發達，中部地區交通基礎設施僅次于東部地區，西部落后地區基礎設施落后。由于交通基礎設施對經濟增長有著顯著的正向影響，因此交通基礎設施發展不平衡也是導致中國經濟發展不平衡的重要原因之一。

二是交通基礎設施建設過程中，過度投資和投資不足并存。改革開放之后，我國各地區交通基礎設施建設的資金來源不再統一由中央部門來制訂，實現了來源多元化，既有中央政府和當地政府的投入，還有國際組織的貸款和外國資本的投入。基于市場化的投資改革對地方交通基礎設施建設有兩個相反的作用。一方面，一些當地政府在較好地掌握了當地的一些信息之后，為更好地滿足當地公共物品的需求，他們愿意提供更多的交通基礎設施投資。另一方面，由于給予每一層級的地方政府巨大的自治權力，這些地方政府往往將更多的注意力放到了具有生產性的工業部門上，而對于交通投資的關注度往往不夠。由于權力下放，地方政府在固定資產投資上有了更大的自主權，一些地方政府傾向于忽視自己作為公共物品提供者的身份，往往將自己定位成生產者。地方政府對自身的這種定位往往會導致不理性行為的發生，比如說一些地方政府為了擴大自己的政績而出現了基礎設施的重復建設，最終導致資源的極大浪費，一個典型案例就是，改革開放初期，廣東大搞機場建設，而這些建設大多被證明是重復建設。另外一個極端是，地方政府只注重生產性的工業部門，忽視了公共物品的提供而導致交通基礎設施供應嚴重不足。這些導致中國的交通基礎設施在城鄉之間和不同地區之間投資過度與投資不足并存。

三是交通基礎設施建設過程中存在的腐敗問題。腐敗問題向來是中國老百姓深惡痛絕的問題。中國地方政府為了爭取更加有利的投資環境而傾向于投資基礎設施，地方政府官員為了促進經濟增長、提高政績，也愿意投資交通基礎設施。所有這些使得交通部門在地方政府上是一個較有實權的部門。由于對權力的監督不力，我國在交通工程建設過程中出現了大量的腐敗問題。據統計，中國31個省、直轄市、自治區中有29個省份的交通廳“一把手”因為腐敗而下馬，而這里面最為觸目驚心的是河南省連續四位交通廳廳長因為腐敗下馬，可謂“前腐后繼”。交通廳廳長在中國已經成了“高危行業”，這不得不足以引起高度重視。

四是交通收費問題。最近的一個熱門話題就是交通收費問題。據媒體報道，全世界有14萬公里收費高速公路，其中有10萬公里出現在中國。此消息一出，輿論界一片嘩然。誠然，收費公路制度曾經是中國交通基礎設施建設過程中一項重要的制度創新，“誰修路、誰獲益”，從某種意義上說，正是這項制度創新使得中國的交通基礎設施得到了迅速改善。然而，在公路收費過程中，我國也出現了諸多不規范的問題，比如說交通罰款。各個地方的交通罰款沒有統一的規定，交通警察、路政部門和交通部門都可以罰款，而且罰款數額往往不一致。此外，罰款打白條（只收罰款不給收據）甚至討價還價的事情時有發生。這些因素很可能是我國物流費用居高不下的重要原因之一。

因此，解決交通基礎設施的建設領域和交通運輸過程中出現的一些負面問題，需從以下幾方面入手。首先，進一步完善我國的交通基礎設施，尤其是落后地區如西部地區和農村地區的交通基礎設施建設。由于我國西部地區和農村地區交通基礎設施建設存在嚴重不足，加強這些地區的交通基礎設施建設能夠促使這些地區與外界較好地聯系，使得發達地區的經濟發展能夠對這些地區產生溢出效應，提高這些落后地區的經濟增長率并降低它們的貧困發生率。

其次，完善監督機制，降低交通領域中的腐敗問題。交通領域由于是腐敗的多發地帶，應該率先在交通領域建立良好的監督機制，讓權力在透明的環境中運行，唯此才能從根本上解決交通領域中的腐敗問題。

最后，完善交通收費問題。應該減少交通收費過程中所出現的隨機性和偶然性，建立和完善合理交通收費的相關政策法規，杜絕收費過程中的打白條和討價還價，降低發生在交通運輸上的物流費用，讓廣大老百姓能夠從中受益。（作者單位：中國社會科學院數量經濟與技術經濟研究所）