后來居上——開放的研發模式，激發創新的“中國速度”

“關鍵技術可以買，但創新能力是買不來的?！?中國北車唐車公司總工程師孫幫成說?！拔覀儽仨毾劝褎e人的技術吃透，然后產學研緊密結合，聯合設計生產，創造中國自己的技術標準?！?/p>

中國高鐵的研發生產，打破了門戶之見，主管部門、科研院校、中外企業的積極性被充分調動，不僅使高速鐵路技術研發擁有了一支響當當的國家隊，還使得科研成果轉化為現實生產力的時間縮短了十幾倍。

年過70的清華大學電機系教授盧強，激動地將高速鐵路的技術攻堅譽為“自主創新的中國速度”。

盧強曾受邀去青島試乘時速250公里的動車組。試乘當晚用餐時，這位將畢生心血獻給空氣動力學研究的中科院院士向張曙光提出，時速300公里動車組與飛機起飛的時速相近，空氣動力學研究將成為高速列車技術的重要突破口，應盡快研究。

5分鐘后，“采用空氣動力學措施作為高速列車輔助控制手段預研”項目立項了。7天后，項目協議便簽署了。

“在我幾十年的學者生涯里，一個項目從立項到簽約少則一年，多則無期，而我們僅用了一周。這充分體現了鐵路高效率開放式的創新體系?！北R強很是感慨。

拿到項目的盧強迅速聯系北京大學、北京航空航天大學，成立了三校聯合的科研實體，并與機車生產企業直接交流，讓基礎理論的研究方向與生產一線的切實要求更加緊密。半年后，研究小組提交了報告，研究成果降低了高速列車動能損耗的7％，相當于減少燒煤千萬噸以上。

兩個月后，盧強再次震驚了，北車集團唐車公司已經根據他們的報告對高速列車的受電弓進行了初步改造，新車已開上了京津城際鐵路，并一舉創造了世界高鐵最高運營時速。

盧強研究小組的故事僅僅是“高鐵模式”的一個縮影。中國高速鐵路建設引進技術消化吸收再創新平臺，共吸納8名院士、近百名教授、研究員、960余名高級工程師、5000余名工程技術人員參與。

除了高速動車，高鐵線下工程也充滿著智慧的碰撞。

時任中鐵二局京津城際項目部黨工委書記的陳思貴回憶說，“所有技術人員進場時都處于摸索階段，可是我們卻在施工中研發出了很多具有自主知識產權的新材料、新設備和新技術。”

為了減少震動，提升高鐵高速運行下的平穩度與安全性，高鐵軌道板下面需要填充混凝土。但是，中德專家一度爭執不休。固執的德國人堅持德國實驗室取得的配比方案，卻無法將空層填滿。中國專家則根據中國的原材料，研制出了高流態、自密實、微膨脹混凝土，無需人為搗固，可以自己流滿填平5到6米。最后，看著幾天的測試結果，嚴謹的德國專家不得不一個勁點頭稱贊，并開始研習“中國秘方”。

如今，世界上運營里程最長的高速鐵路在中國，世界上首條修建在大面積濕陷性黃土地區的高速鐵路在中國，世界上運營時速最高的高速鐵路還在中國……