艱難開拓——消化吸收搭建平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)高鐵技術(shù)儲(chǔ)備

以低成本引進(jìn)的先進(jìn)動(dòng)車組和大功率機(jī)車技術(shù)，為掌握高速鐵路的關(guān)鍵技術(shù)，實(shí)現(xiàn)“中國(guó)高鐵中國(guó)造”打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)；先進(jìn)的技術(shù)讓中國(guó)第一代高鐵人大開眼界。

“以前鐵路職工有句順口溜，‘分到分不用爭(zhēng)，寸到寸不過問。’誤差不是什么大事兒，軌間距相差五六毫米都屬正常。現(xiàn)在卻要把精度控制在0.5毫米，真是對(duì)建設(shè)理念的巨大沖擊！”時(shí)任中鐵二局京津城際項(xiàng)目部總工程師的胡建，已經(jīng)修了25年的普通鐵路，但首次面對(duì)高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)卻發(fā)現(xiàn)自己不會(huì)修鐵路了。

事實(shí)證明，“引進(jìn)”只是萬里長(zhǎng)征第一步，“消化、吸收”是更艱難的跋涉。在阿爾斯通意大利工廠，在西門子德國(guó)車間，在龐巴迪意大利組裝線，在日本川崎重工焊接工地……從管理到技術(shù)，從設(shè)計(jì)到總裝，中國(guó)第一代高鐵工人全方位地汲取著營(yíng)養(yǎng)。

“日本動(dòng)車組焊接打磨技術(shù)非常精確，但是日本技師只在口頭上告訴我們操作要領(lǐng)和標(biāo)準(zhǔn)，沒有任何文字資料。” 曾“留學(xué)”川崎公司的中國(guó)南車青島四方股份焊接工程師崔明回憶，當(dāng)看到光滑得像鏡面一樣的焊接點(diǎn)，所有工人吃驚極了。

“我相信中國(guó)人不比任何人差，我們不僅善于學(xué)習(xí)，而且可以把技術(shù)提升得更好！”“留學(xué)”西門子的中國(guó)北車唐車公司鉗工高級(jí)技師肖安平就讓“洋師父”開了眼。鋁合金車體是高速動(dòng)車的關(guān)鍵技術(shù)，其中型材切割又是關(guān)鍵工藝。使用德國(guó)機(jī)械切下一塊多余的12毫米鋁合金型材，需要2個(gè)小時(shí)；而肖安平經(jīng)過反復(fù)研究，自制了手動(dòng)工具，完成相同的操作用時(shí)不到20分鐘，加工效果完全滿足工藝標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量要求，效率卻提高了5倍。

正是這樣一批海歸工人邊學(xué)習(xí)，邊實(shí)踐，邊完善，完成了交流電力機(jī)車總成、鋁合金車體、轉(zhuǎn)向架等高速動(dòng)車九大關(guān)鍵技術(shù)體系的消化吸收，實(shí)現(xiàn)了高鐵技術(shù)的原始積累。

事實(shí)上，缺乏對(duì)引進(jìn)技術(shù)后的“消化吸收”的投入，一直是我國(guó)企業(yè)形成自主創(chuàng)新能力的“軟肋”。2003年，我國(guó)工業(yè)企業(yè)引進(jìn)技術(shù)與消化吸收費(fèi)用的比例僅為1∶0.06，而參與高鐵研發(fā)的企業(yè)，這一比例達(dá)到了1∶3。

中國(guó)鐵路在與時(shí)間賽跑。不到一年時(shí)間，基礎(chǔ)研發(fā)平臺(tái)、制造平臺(tái)和產(chǎn)學(xué)研聯(lián)合開發(fā)平臺(tái)在各大企業(yè)迅速搭建成型。在短短3年多的時(shí)間內(nèi)，中國(guó)不僅實(shí)現(xiàn)了時(shí)速200公里動(dòng)車組國(guó)產(chǎn)化批量生產(chǎn)，而且搭建起了國(guó)際先進(jìn)的高速動(dòng)車組技術(shù)平臺(tái)，自主研制出了中國(guó)首批時(shí)速300公里動(dòng)車組。